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Viele Fragen zum Recycling von Elektrofahrzeug-Batterien derzeit ungelöst

Das Recycling von sog. Traktionsbatterien wird mehr und mehr zum drängenden Problem und findet jetzt auch Eingang um die Diskussionen über die Novelle des BattG und der Batterierichtlinie.

Da die Elektromobilität weiter Fahrt aufnimmt (aktuell besonders im Bereich der Elektrofahrräder), könnte in einigen Jahren in Europa ein großes neues Entsorgungsproblem anstehen: Wohin mit all den ausgedienten Batterien, die regelmäßig deutlich kürzer genutzt werden können, als die Elektrofahrzeuge selbst?

Im deutschen Recht regelt das Batteriegesetz (BattG) die Thematik. Dieses wird voraussichtlich bald novelliert. Der aktuelle Referentenentwurf widmet sich schwerpunktmäßig der bestehenden Konkurrenz zwischen den Gemeinsamen Rücknahmesystem (GRS) und den herstellereigenen Rücknahmesystemen (hRS). Im Rahmen der Diskussion um diesen Entwurf werden jedoch auch die sog. Traktionsbatterien zunehmen thematisiert. 

Im geltenden BattG fallen die Batterien von Elektrofahrzeugen nicht unter die Kategorie der „Fahrzeugbatterien“ (dies sind nur solche zur Unterstützung in Fahrzeugen mit konventionellem Antrieb), sondern stellen ebenso wie bspw. Stationäre Batteriespeicher sog. „Industriebatterien“ dar. 

An der geltenden Fassung des BattG wird vor allem kritisiert, dass es trotz des drohenden Anfalls von großen Mengen gleichartiger Traktionsbatterien für deren Rückgabe kein geregeltes Rücknahmesystem und keine Rückgabepflicht der Besitzer der ausgedienten Batterien gebe. Darüber hinaus gebe es keine spezifischen Vorgaben zum Öko-Design von Industriebatterien oder zu deren Sammlung. Gefordert wird daher bereits die eigenständige Kategorisierung der E-Fahrzeug-Batterien, gesonderte Sammelvorgaben, wie z.B. mit einem Pfandsystem, sowie strenge Sammelquoten. Von Umweltverbänden wird darüber hinaus u.a. eine gesonderte Sammelquote für Lithiumbatterien gefordert. 

Diese Fragen werden auf EU-Ebene von der Batterierichtlinie erfasst, die sich ebenfalls aktuell in einem Novellierungsprozess befindet. 2020 soll ein Entwurf vorgelegt werden, der ebenfalls Regelungen zu dieser Problematik enthalten soll. In diesem Rahmen hatte die Bundesregierung u.a. die Einführung einer Sammelquote für Industriebatterien auf EU-Ebene als Vorschlag eingebracht (vgl. hier).

Mess- und Eichrechtliche Vollzugsausnahme für DC-Ladesäulen endet am 31. März

Für die Betreiber von DC-Ladesäulen gelten ab dem 01.04.2019 keine Vollzugsausnahmen mehr, damit greifen die gesetzlichen Bestimmungen des Mess- und Eichrechts grundsätzlich im vollen Umfang.

Grundsätzlich gelten für alle Ladesäulen in Deutschland die Anforderungen des Mess- und Eichrechts. Diese Pflichten erfassen grundsätzlich auch sog. Backend-Systeme. 

Sog. DC-Schnellladesäulen waren bislang regelmäßig nicht in eichrechtskonformer Ausführung erhältlich. Daher wurde eine (nicht gesetzliche) sog. Vollzugsausnahme geschaffen, nach der die Landeseichbehörden unter bestimmten Voraussetzungen bis 31.03.2019 keine Vollzugsmaßnahmen gegen die Betreiber von nicht-eichrechtskonformen DC-Ladesäulen ergriffen haben.

Ab dem 01.04.2019 endet diese pauschale Vollzugsausnahme. Damit gilt: Ab 01.04.2019 sind die mess- und eichrechtlichen Anforderungen grds. im vollen Umfang zu beachten. Das bedeutet, auch DC-Ladesäulen müssen nunmehr dem Mess- und Eichrecht entsprechen, d.h. es muss grundsätzlich für die Abrechnung von Energie immer ein konformitätsbewertetes Messgerät eingesetzt werden.

Was ist nun von der Vielzahl der Betreiber von DC-Ladesäulen zu tun, wenn noch kein konformitätsbewertetes Messgerät im Einsatz ist? In diesem Fall ist grds. die unentgeltliche Abgabe von Ladestrom möglich. Darüber hinaus kann versucht werden, im Dialog mit der jeweils zuständigen Eichbehörde, z.B. der Landeseichdirektion, eine individuelle befristete Ausnahmeregelung für die Überbrückung der Umrüstzeit zu erreichen. Darüber hinaus sollte im Austausch mit dem Ladesäulenhersteller auf die rasche Umrüstung der Ladesäule hingewirkt werden, auch um der Landeseichdirektion einen konkreten Umrüstplan vorlegen zu können.

Sollte in diesen Fällen weiterhin eine Abrechnung nach sog. Session Fees (Pauschal-Zahlung pro Ladevorgang) angestrebt werden, so ist darauf hinzuweisen, dass diese – zumindest nach Auffassung des BMWi (RGC berichtete) – der Preisangabeverordnung (PAngV) wiedersprechen und daher unzulässig sind.

Diese und weitere Fragestellungen zum Einsatz von Elektromobilität diskutieren wir mit Ihnen in unserem Workshop „E-Mobility im Unternehmen“ am 18.06.2019 in Hannover.

BMU fördert Projekte zur Anschaffung von Elektrobussen

Mit insgesamt 300 Millionen Euro sollen Projekte zur Anschaffung und zum Einsatz von Elektro-Bussen bundesweit gefördert werden.

Das Bundesumweltministerium stockt die Förderung der Elektromobilität im Zeitraum bis 2022 um fast 300 Millionen Euro auf. Diese Mittel sollen Projekten zugutekommen, die die Markteinführung von emissionsfreien Fahrzeugen für den öffentlichen Personennahverkehr unterstützen. Mit der Elektrobusförderung setzt das BMU das am 28.11.2017 ins Leben gerufene Sofortprogramm der Bundesregierung zur Verbesserung der Luftqualität um. Die Förderung beruht auf der Richtlinie zur Förderung der Anschaffung von Elektrobussen im öffentlichen Personennahverkehr vom 5. März 2018.

Projektskizzen für eine Bewerbung um die zur Verfügung gestellten Mittel, können noch bis zum 30.04.2019 auf dem Förderportal des VDE/VDI/IT eingereicht werden.