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Änderung der Ladesäulenverordnung

Ab 2023 müssen neue Ladesäulen die Bezahlung mit ec-Karte ermöglichen

Nachdem der Bundesrat bereits in seiner Sitzung vom 17. September 2021 der Änderung der Ladesäulenverordnung zugestimmt hat, ist die geänderte Verordnung nun in Kraft getreten. Damit gelten zukünftig neue Vorgaben für öffentlich zugängliche Ladesäulen.

Eine der Neuerungen ist die Vorgabe, dass neue Ladepunkte zukünftig über eine Schnittstelle verfügen müssen, über die Standortinformationen und dynamische Daten übermittelt werden können. So soll z.B. der Belegungsstatus digital einsehbar sein, um es für Kunden einfacher zu machen, eine freie Ladesäule in der Umgebung zu finden. Die Bundesnetzagentur erhält außerdem die Befugnis, Anordnungen hinsichtlich der Ausstattung von Ladesäulen zu treffen oder den Betrieb nicht konformer Ladesäulen zu untersagen. Diese Vorgaben gelten für Ladepunkte, die ab 1. März 2022 errichtet werden. Eine Nachrüstpflicht für bestehende Ladesäulen ist nicht vorgesehen.

Neu ist auch, dass Ladesäulen den Kunden zukünftig die Möglichkeit bieten müssen, auch mit einer gängigen Debit- oder Kreditkarte bargeldlos zahlen zu können. Bisher gibt es an Ladesäulen nur (eine Vielzahl verschiedener) digitaler Bezahlmöglichkeiten. Ziel dieser Vorgabe ist es, das spontane Laden zu erleichtern. Die Pflicht zur entsprechenden Ausstattung neuer Ladesäulen gilt jedoch erst ab 1. Juli 2023.

Da jedoch auf europäischer Ebene derzeit bereits Beratungen über neue Regeln für den Ausbau der Ladeinfrastruktur laufen, ist absehbar, dass es in Zukunft weitere Änderungen der Ladesäulenverordnung geben wird.

Autorin: Tanja Körtke

Emissionsfreie Mobilität durch öffentliche Beschaffung

Die saubere und emissionsarme Beschaffung von Straßenfahrzeugen wird vorangetrieben.

Anfang November 2021 gab VW seine Pläne bekannt, für die neueste Generation von Elektroautos in der Nähe des Stammsitzes in Wolfsburg ein eigenes Werk zu errichten. Damit wird den Maßnahmen der EU-Kommission entsprochen, die Wirtschaft weiter auf Klimakurs zu bringen. So sollen ab 2035 keine Verbrennungsmotoren mehr zugelassen werden. Mit dem Konzept „Fit for 55“ will die EU-Kommission unter anderem erreichen, bis spätestens Mitte des nächsten Jahrzehnts keine herkömmlichen Benzin- und Dieselautos in Europa mehr neu zuzulassen.

Gesetzlich verpflichtende Umsetzungen dieses Konzepts für privat genutzte Fahrzeuge erfolgten bisher jedoch noch nicht.

Anders sieht das im Bereich der Beschaffung von Straßenfahrzeugen durch die öffentliche Hand aus. Hier hat der deutsche Gesetzgeber bereits umgesetzt, was für den Klimaschutz unabdingbar ist: Durch das „Gesetz über die Beschaffung sauberer Straßenfahrzeuge“ (SaubFahrzeugBeschG) wird den öffentlichen Auftraggebern ausdrücklich vorgegeben, nach welchen Maßgaben sie neue Straßenfahrzeuge zu beschaffen haben.


Was regelt das Gesetz?

Danach muss die öffentliche Hand seit August 2021 konkrete Quoten im Sinne von Mindestzielen bei der Beschaffung erfüllen. 38,5 Prozent aller neu gekauften „leichten Nutzfahrzeuge“ – hierzu zählen grundsätzlich auch PKWs – dürfen bis 2025 nicht mehr als 50 g CO₂ pro Kilometer ausstoßen; ab 2026 muss dieser Anteil dann emissionsfrei sein. Bei neu zu beschaffenden „schweren Nutzfahrzeugen“ – zu denen LKWs und Busse gehören – ist vorgegeben, dass ein festgelegter Anteil entsprechender Fahrzeugklassen alternative Kraftstoffe nutzen muss. Bis 2025 soll dies bei zehn Prozent aller neu beschafften LKWs der Fall sein, ab 2026 sind es bereits 15 Prozent. 45 Prozent der Busse, die bis 2025 beschafft werden, müssen die Vorgaben erfüllen, ab 2026 beträgt der Anteil hier dann 65 Prozent.

Unklar bleibt hingegen, welche Konsequenzen es für den einzelnen öffentlichen Auftraggeber hat, wenn die Mindestziele verfehlt werden. Das Gesetz regelt die Quote global, d. h. über die Gesamtmenge aller von öffentlichen Auftraggebern insgesamt beschafften Fahrzeuge hinweg und sieht keine Sanktionen vor. Den einzelnen Bundesländern obliegt die Überwachung der Einhaltung genannter Ziele.

Warum wurde das Gesetz erlassen?

Der deutsche Gesetzgeber erließ das Gesetz, um eine entsprechende EU-Richtlinie umzusetzen. Durch die Richtlinie (EU) 2019/1161 sind die Mitgliedstaaten aufgefordert, einen Rechtsrahmen zur Unterstützung einer emissionsarmen Mobilität zu schaffen. Die neue Richtlinie sieht etwa vor, dass Treibhausgasemissionen in der EU bis 2030 um mindestens 40% im Vergleich zum Jahr 1990 gesenkt werden. Die Umsetzung der Richtlinie erfolgte aufgrund der umfassenden und komplexen Regelungen durch ein neues, selbstständiges Gesetz.


Wie hoch sind die zu erwartenden Haushaltsausgaben?

Das Bundesinnenministerium rechnet im eigenen Geschäftsbereich mit Mehrausgaben von ca. 365 Mio. EUR. Hiervon entfallen ungefähr 51 Mio. EUR auf die Kfz-Umstellung. Ausgaben in Höhe von 314 Mio. EUR werden für die Schaffung der erforderlichen (Lade-)Infrastruktur veranschlagt.

Ferner wird erwartet, dass jährliche Ausgaben für die Verwaltungen auf Länder- und kommunaler Ebene in Höhe von 370 bis 540 Mio. EUR entstehen. Zusätzlich wird mit einmaligen Kosten für die Verwaltung der Länder und Kommunen in den ersten zehn Jahren in Höhe von gut 1,6 Mrd. EUR gerechnet.

Nicht ersichtlich ist hingegen, wie diese Ausgaben kompensiert werden sollen. Hierzu heißt es in der Gesetzesbegründung lediglich pauschal, dass die Ausgaben durch „Einsparungen an anderer Stelle“ ausgeglichen werden sollen.

„Diesen Beitrag hat unser Kooperationspartner, die Kanzlei DAGEFÖRDE Öffentliches Wirtschaftsrecht, verfasst, die für die Inhalte verantwortlich ist und für Rückfragen gern zur Verfügung steht.“

Autorin: Prof. Dr. Angela Dageförde

„Fit for 55-Paket“ vorgestellt – Neuer Emissionshandel, CO2-neutrale Kraftfahrzeuge u. v. m.

Endlich ist es soweit: Das mit Spannung erwartete „Fit for 55-Paket“ wurde am Mittwoch von der EU-Kommission vorgelegt.

Mit dem „Fit for 55- Paket“ soll Europa dem von Ursula von der Leyen angekündigten „Mann auf dem Mond-Moment“ Europas näherkommen. Erreicht werden soll bis 2030 eine Reduktion der Treibhausgasemissionen um 55 Prozent gegenüber 1990. Das Programm sieht eine Reihe von neuen und verschärften Regelungen vor, die zur Dekarbonisierung Europas beitragen sollen.

Laut EU-Klimagesetz, welches im Juni dieses Jahres beschlossen wurde, soll Europa seine Treibhausgasemissionen bis 2030 um 55 Prozent netto mindern und bis 2050 treibhausgasneutral sein (wir berichteten). Um das 55-Prozent-Ziel für 2030 zu erreichen, werden im Rahmen des „European Green Deal“ bis Ende 2022 insgesamt 54 Gesetze und Verordnungen der EU überarbeitet. Ein Teil des Green Deals ist das „Fit-for-55-Paket“, mit dem zunächst einmal acht Gesetze verschärft und vier neue beschlossen werden sollen. Darunter sind die EU-Emissionshandelsrichtlinie, die EU-Erneuerbare-Energien-Richtlinie sowie die Verordnung zum CO2-Grenzausgleichsmechanismus (Carbon Border Adjustment Mechanism – CBAM).

Großes hat die Kommission insbesondere mit dem europaweiten Emissionshandel vor. Der Emissionshandel hat sich bislang als sehr effektiv zur Einsparung von CO2 erwiesen. Deshalb sollen die CO2-Reduktionsziele nun entsprechend angepasst werden: Mithilfe einer Reform des Treibhausgas-Emissionshandelssystems sollen bis 2030 61 Prozent CO2 im Vergleich zu 2005 eingespart werden. Bislang wurden etwa 20 Prozent weniger angestrebt. Hierzu soll die Menge an Zertifikaten, die jedes Jahr automatisch gelöscht werden (linearer Reduktionsfaktor), erhöht werden. Der lineare Reduktionsfaktor soll von derzeit 2,2 Prozent auf 4,2 Prozent steigen. Zudem soll es ein Jahr nach Inkrafttreten der neuen ETS-Richtlinie eine einmalige Reduktion der Zertifikate geben, mit der erreicht werden soll, dass nur noch so viele Zertifikate auf dem Markt sind, als wäre der neue lineare Reduktionsfaktor von 4,2 Prozent schon 2021 angewandt worden. Experten schätzen, dass die Preise für eine Tonne CO2 von derzeit 55 Euro auf weit über 80 Euro steigen dürften. Zudem sollen von 2026 bis 2035 freie Emissionszertifikate reduziert werden. Die maximale jährliche Senkungsrate (Benchmark) soll von heute 1,6 Prozent auf 2,5 Prozent erhöht werden. Spätestens 2036 soll Schluss mit kostenfreien Zertifikaten sein. Sektoren, die dem CO2-Grenzausgleichssystem (CBAM) unterliegen, sollen höchstens noch bis 2025 kostenfreie Zertifikate erhalten.

Ein zweites Emissionshandelssystem soll nach den Plänen der EU-Kommission für die Sektoren Gebäude und Verkehr geschaffen werden. Die Sektoren verursachen etwa 35 Prozent und 22 Prozent der Treibhausgase in der EU. Bis 2030 soll eine Emissionsminderung von insgesamt 43 Prozent im Vergleich zu 2005 erreicht werden. Die Pflicht zum Kauf der Emissionszertifikate soll für Inverkehrbringer von Kraft- und Heizstoffen ab 2026 gelten. Freie Zertifikate soll es nicht geben. Heiz- und Spritkosten werden demnach in absehbarer Zeit steigen, da die höheren Abgaben auf die Konsumenten abgewälzt werden dürften. Ziel ist es, durch den Preisanstieg Anreize für einen Wechsel hin zu klimaneutralen Pkws und Heizungen zu schaffen. Ob dieser Vorschlag auch im EU-Parlament und im Rat der Mitgliedstaaten auf Zustimmung stoßen wird, ist sehr fraglich. Der neue Emissionshandel würde sich unmittelbar auf das Portemonnaie der Bürger auswirken, weshalb mit Protesten zu rechnen ist. Mittel- und langfristig soll die Einführung des Emissionshandels für Transport und Gebäude die Kosten für Haushalte laut Kommission aber senken, denn das neue System reduziere die Abhängigkeit von fossilen Brennstoffen.

Die Bürger, Länder und Regionen Europas werden durch den CO2-Preis unterschiedlich stark getroffen, weshalb die Belastungen mithilfe eines Sozialfonds ausgeglichen werden sollen. In diesen sollen 20 Prozent der Einnahmen aus dem neuen Emissionshandel fließen. Die Mittel sollen eingesetzt werden, um ärmeren Haushalten die Renovierung von Gebäuden, die Installation von emissionsfreien Heizsystemen und die Nutzung klimafreundlicher Transportmittel zu ermöglichen. Zudem sollen die steigenden Kraftstoffpreise ausgeglichen werden. Die restlichen 80 Prozent der Einnahmen sollen direkt an die einzelnen Mitgliedstaaten gehen. Die EU-Kommission empfiehlt den Mitgliedstaaten, die Hälfte für die Dekarbonisierung auszugeben und mit der anderen Hälfte niedrigverdienende Haushalte zu unterstützen.

50 Millionen Zertifikate sollen in den Innovationsfonds der EU fließen, um gezielt Geld in die Dekarbonisierung von Gebäuden oder den Ausbau der Ladeinfrastruktur zu investieren. Der Ausbau der Ladeinfrastruktur ist auch dringend notwendig, denn Benzin- und Dieselautos stehen vor dem Aus. Laut Ursula von der Leyen hätten bereits viele Autohersteller aus eigener Initiative erklärt, zwischen 2028 und 2035 auf eine emissionsfreie Produktion umsteigen zu wollen. Dennoch solle im Sinne der Planungssicherheit ein zeitlicher Rahmen vorgegeben werden, bis zu dem alle Autos emissionsfrei sein müssten. Neben der Einführung des Emissionshandels sollen daher die Flottengrenzwerte für Autohersteller verschärft werden. Bislang galt das Ziel, die durchschnittlichen CO2-Emissionen der Neuwagenflotten in der EU bis 2030 um 37,5 Prozent zu senken. Im „Fit-for-55-Paket“ ist nunmehr eine Pflicht zur Verringerung des CO2-Ausstoßes bei Neuwagen bis 2030 um 55 Prozent im Vergleich zu heute vorgesehen. Derzeit darf ein Neuwagen im Durchschnitt nicht mehr als 95 Gramm pro gefahrenen Kilometer ausstoßen. Bis 2035 soll der Ausstoß um 100 Prozent sinken, was letztlich einem Verbot von Neuwagen mit Verbrennungsmotoren gleichkommt. Ein Elektroauto geht schon heute rechnerisch mit 0 Gramm CO2 in die Statistik ein.

Mithilfe der Verordnung über Infrastruktur für alternative Kraftstoffe soll die Wasserstoff- und Ladeinfrastruktur ausgebaut werden. An Schnellstraßen sollen bis 2025 alle 60 Kilometer Ladestationen stehen. Wasserstoff-Tankstellen soll es alle 150 Kilometer geben. Auch die Beimischungsquoten für klimaneutral hergestellte Biokraftstoffe und synthetische Kraftstoffe sollen steigen. Im Gespräch ist ein Anteil von bis zu 38 Prozent. Der Schiffsverkehr soll in Zukunft ebenfalls stärker einbezogen werden. Schiffen, die in EU-Häfen anlegen, soll etwa die Verwendung von klimafreundlicheren Treibstoffen vorgeschrieben werden.

Nach einer dreijährigen Übergangsphase soll es ab 2026 im Rahmen des seit längerem geplanten CO2-Grenzausgleichsmechanismusses (CBAM) eine Abgabepflicht für Unternehmen in Nicht-EU-Ländern geben, die Zement, Düngemittel und Strom oder Produkte aus Eisen, Stahl und Aluminium in die EU importieren. Für jede Tonne Kohlendioxid ist ein Klima-Zertifikat zu erwerben, dessen Preis sich am europäischen Emissionshandel orientiert. Betroffen sind alle Drittstaaten bis auf Island, Norwegen, Liechtenstein und die Schweiz. Beim Export in Drittstaaten sollen Unternehmen aus der EU eine Entlastung bekommen. Um nicht in Konflikt mit den Regeln der Welthandelsorganisation WTO zu geraten, dürfte die EU keine kostenlosen CO2-Zertifikate mehr an die betroffenen Branchen verteilen. Dennoch dürfte das CBAM laut Experten nur schwer mit den Regeln der WTO in Einklang zu bringen sein und könnte die EU-Handelsbeziehungen belasten. Insbesondere in China, Russland, der Türkei, Indien und der Ukraine haben die geplanten Maßnahmen bereits starken Protest ausgelöst.

Auch in Zukunft soll es für die EU-Länder verbindliche Einsparziele für jene Wirtschaftssektoren geben, die nicht vom Emissionshandel erfasst werden. Der Gebäude- und Verkehrssektor soll trotz der Schaffung des neuen Emissionshandelssystems in der sog. Lastenteilung verbleiben. Insgesamt soll bis 2030 eine Emissionsminderung von 40 Prozent, statt wie derzeit noch 30 Prozent im Vergleich zu 2005 erreicht werden. Die CO2-Reduktionslast soll sich weiterhin am Bruttoinlandsprodukt der Mitgliedstaaten orientieren. Deutschland muss seine Emissionseinsparungen demzufolge von derzeit 38 auf 50 Prozent erhöhen. Die neuen Ziele sollen ab 2023 verbindlich werden, wobei eine erneute Anpassung bereits 2025 erfolgen könnte.

Reformiert werden soll auch die Erneuerbare-Energien-Richtlinie (RED III). Der Ökostromanteil am Energieverbrauch soll von derzeit 19 Prozent auf 40 Prozent steigen. Die Zielvorgabe ist allerdings unverbindlich und gilt für Europa insgesamt, also nicht für die einzelnen Staaten. Staaten, die einen Ökostromanteil von über 40 Prozent erreichen, können sich dies von anderen Staaten, die unter der 40-Prozent-Marke liegen, bezahlen lassen. Die EU-Nachhaltigkeitskriterien für Bioenergie sollen weiter verschärft werden.

Mit einer neuen Energieeffizienz-Richtlinie sollen den Mitgliedstaaten verbindliche jährliche Ziele für die Einsparung von Energie gesetzt werden. Energieeinsparung soll künftig als „eigenständige Energiequelle“ mit hoher Priorität („Energy Efficiency first“) behandelt werden.

Mit der Überarbeitung der Energiesteuerrichtlinie sollen intensive fossile Energieträger ab 2023 höher und grüner Strom sowie strombasierte Kraftstoffe geringer besteuert werden. Vorgesehen ist eine Art „Steuer-Ranking“ von Energieträgern nach Energiegehalt und positiver Umweltleistung. Im Bereich der Luftfahrt sollen zunächst nur innereuropäische Flüge höher besteuert werden. Ob es tatsächlich zu der Einführung einer sog. „Kerosinsteuer“ kommt, ist fraglich, denn der Rat muss die Einführung von Steuern einstimmig beschließen.

In der LULUCF-Verordnung soll geregelt werden, dass bis 2030 europaweit 310 Millionen Tonnen CO2 mithilfe von natürlichen Senken abgebaut werden sollen. Für den Zeitraum von 2026 bis 2030 sollen für die Mitgliedstaaten verbindliche Ziele für den Netto-CO2-Abbau in der Landnutzung und der Forstwirtschaft festgesetzt werden.

Im September 2021 werden die Verhandlungen über die Vorschläge der Kommission beginnen. Bis das EU-Parlament und der Rat der EU zustimmen, wird es vermutlich noch dauern. Letztlich ist ein gemeinsamer Kraftakt aller Mitgliedstaaten und der Gesellschaft notwendig, um Europa bis 2050 klimaneutral zu gestalten.

Überarbeitete Leitlinien für Klima-, Energie- und Umweltbeihilfen (KUEBLL / CEEAG) werden öffentlich konsultiert

Die EU-Kommission hat einen Entwurf mit überarbeiteten Leitlinien für Klima-, Umweltschutz- und Energiebeihilfen (KUEBLL / CEEAG) vorgelegt. Stellungnahmen können in der (verkürzten) Konsultationsfrist bis zum 2. August 2021 abgegeben werden.

Beihilfeentscheidungen der EU-Kommission zum deutschen Klima-, Umwelt- und Energierecht beruhen insbesondere auf den sog. Leitlinien für europäische Energie- und Umweltschutzbeihilfen (im Original: Guidelines on State aid for environmental protection and energy 2014 – 2020, kurz EEAG). Die aktuellen Leitlinien laufen Ende 2021 aus (RGC berichtete hier).

Die EU-Kommission hat nach Abschluss der Roadmap-Konsultation und einer offenen Konsultation über Fragebögen (RGC berichtete hier) nun zur gezielten öffentlichen Konsultation einen konkreten Entwurf der überarbeiteten Beihilfeleitlinien vorgelegt. Die Genehmigung von Klimabeihilfen, insbesondere zur Verwirklichung des sog. Green Deal, erhält hierbei neues Gewicht (neu: CEEAG / KUEBLL).

Anhand der überarbeiteten Leitlinien will die EU-Kommission ab dem 1. Januar 2022 nationale Gesetze oder deren Änderungen genehmigen, die Beihilfen in den genannten Bereichen (Klima, Umweltschutz, Energie) gewähren. Das betrifft beispielsweise das deutsche EEG mit der Besonderen Ausgleichsregelung. Verweigert die EU-Kommission die Genehmigung, können Beihilfen nicht gewährt werden bzw. sind – sollten sie bereits ausgezahlt bzw. entsprechende Reduzierungen von Belastungen (z.B. BesAR, u.a.) in Anspruch genommen worden sein – zurück- bzw. nachzuzahlen (RGC berichtete u.a. hier).

Der Entwurf sieht im Schwerpunkt folgende Änderungen vor (Auszug):

Allgemeines und Klimaschutz

Der Anwendungsbereich der CEEAG wird im Hinblick auf den Klimaschutz und in diesem Zusammenhang gewährten Beihilfen (insbesondere zur Ermöglichung des „Green Deal“) erweitert (Kap. 2.2) auf:

  • neue Bereiche (saubere Mobilität, Energieeffizienz von Gebäuden, Kreislaufwirtschaft und Biodiversität),
  • alle Technologien (einschließlich Förderung erneuerbarer Energien), wobei insbesondere zur Erreichung der Green Deal-Ziele höhere Beihilfen zulässig sein sollen (Förderungen in der Regel im Umfang von bis zu 100 % der Finanzierungslücke) sowie
  • neue Beihilfeinstrumente (insbesondere sog. „CO2-Differenzverträge“).

Der Katalog beihilfefähiger Maßnahmen und Beihilfekategorien wird insgesamt erheblich abgeändert. Ein eigenständiger Wasserstoffbeihilfetatbestand wird hierbei nicht eingeführt, die Förderfähigkeit aber unter mehreren Kategorien (auch kumulierbar) anerkannt.

Daneben soll das Genehmigungsverfahren vereinfacht, gestrafft und flexibilisiert werden, indem:

  • die Beurteilung bereichsübergreifender Maßnahmen künftig anhand eines einzigen Abschnitts der Beihilfeleitlinien erfolgt,
  • für große „grüne“ Vorhaben und Projekte, die im Rahmen bereits von der Kommission genehmigter Beihilferegelungen gewährt werden, die Pflicht zur Einzelanmeldung entfällt.

Vorgaben Energiebeihilfen (EEG)

Reduzierungen von Elektrizitätsabgaben für stromkostenintensive Unternehmen (Beihilfekategorie „reductions from electricity levies for energy intensive users“ (4.11) sollen im Einzelfall weiterhin möglich sein. Das ist u.a. relevant für Begrenzungen der EEG-Umlage im Rahmen der Besonderen Ausgleichsregelung nach EEG (BesAR). Der Anwendungsbereich wird sogar auf Sozialabgaben und Decarbonisierungsabgaben ausgedehnt.

Aber: Die Anforderungen an eine Genehmigungsfähigkeit solcher Umlagereduzierungen werden erheblich verschärft. D.h. u.a. für die BesAR (nach Auslaufen der aktuellen Genehmigung des EEG):

  • Der Kreis der Beihilfeberechtigten (privilegierte Branchen) wird empfindlich gekürzt auf Sektoren/Branchen, die in Annex I zum Leitlinienentwurf gelistet sind. Neue, verschärfte Kriterien für die Aufnahme einer Branche in diese Liste sind:
     – europaweite Handelsintensität von mindestens 20 % + europaweite Stromkostenintensität
    von mindestens 10 %
    oder
    – europaweite Handelsintensität von mindestens 80 % und europaweite Stromkostenintensität
    von mindestens 7 %.

    Die aktuellen EEAG ermöglichten eine Aufnahme in die Liste noch bei 10 % HI + 10 % Ski und erlaubten Umlagereduzierungen sogar noch bei 4 % HI + 20 % Ski. Diese Anforderungen spiegeln sich für die Besondere Ausgleichsregelung in der heutigen Anlage 4 zum EEG 2021 (8 Seiten). Wird der WZ-Code eines Unternehmens nicht in dieser Anlage (Liste 1 oder Liste 2) geführt, ist das Unternehmen unabhängig davon, ob die weiteren gesetzlichen Voraussetzungen erfüllt werden, nicht antragsberechtigt. Der entsprechende Annex I des überarbeiteten Leitlinienentwurfs kürzt diese Liste auf gerade einmal 2 (!) Seiten ein.

Hinzukommen:

  • Verpflichtung für den Beihilfeempfänger mindestens 25% der Kosten (mit Cap bei max. 1.5 % der Bruttowertschöpfung) zu bezahlen. Eine darüber hinausgehende Reduzierung der EEG-Umlage wäre damit auch im Rahmen der BesAR nicht mehr zulässig.
  • Einführung einer kumulativen Mindesthöhe der Abgabe in MWh (vor jedweder Reduzierung), ab dem eine Entlastung überhaupt erst gewährt werden darf (Höhe noch offen).
  • Neue erhöhte Anforderungen an Energieaudits (entweder werden mindestens 30 % des verbrauchten Stroms aus CO2-neutralen Quellen bezogen oder das Unternehmen muss mindestens 50 % der erhaltenen Beihilfen in Projekte zur Reduzierung von CO2 investieren). Wie von uns vorhergesehen, zieht das „Gegenleistungssystem“ aus § 4 Abs. 2 Nr. 2 BECV in weitere Privilegierungstatbestände Einzug!
  • Bei Kumulierung von Abgabebefreiungen (z.B. EEG-Umlagereduzierung und Steuerentlastung) Verpflichtung des Mitgliedsstaates zur Notifikation in einem einheitlichen Schema, bei dem die Kumulierung offenzulegen ist.

Weitere Schritte

Stellungnahmen können von Interessenvertretern bis zum Ablauf der (verkürzten) Stellungnahmefrist am 2. August 2021 eingereicht werden. Der vorliegende Entwurf der CEEAG wird zudem kurz vor Ende des Konsultationszeitraums auf einem Treffen von Vertretern der Kommission und der Mitgliedstaaten erörtert werden. Die neuen Leitlinien sollen dann Ende 2021 von der EU-Kommission angenommen werden und ab dem 1. Januar 2022 gelten.

Die EU-Kommission bittet mit Blick auf Beihilfen in Form der Reduzierung von Elektrizitätsabgaben (relevant u.a. für die Reduzierung der EEG-Umlage nach der Besonderen Ausgleichsregelung EEG) insbesondere um Rückmeldung zu folgenden Fragen:

  • Ist die beschriebene Methode zur Identifizierung von beihilfeberechtigten Sektoren (Annex I) geeignet, um die Branchen zu bestimmen, die einem besonders hohen außereuropäischen Wettbewerb ausgesetzt und damit besonders vom Risiko der Standortverlagerung ins Nicht-EU-Ausland bedroht sind (unter Berücksichtigung der Risiken für die Ungestörtheit des europäischen Handels und Wettbewerbs etc.)?
  • Wie hoch soll das Minimum der kumulierten Belastung pro MWh sein, welches erreicht sein muss, damit eine Reduzierung der Belastung genehmigungsfähig ist (Mindestniveau der Abgabe)?

Wir empfehlen allen betroffenen Unternehmen, Branchen und Interessenvertretern dringend, die Möglichkeit zur Stellungnahme wahrzunehmen.

Zur englischsprachigen Fassung des aktuellen Entwurfs der Leitlinien und des Erläuterungsschreibens der EU-Kommission gelangen Sie hier. Eine deutschsprachige Fassung soll zeitnah veröffentlicht werden. Die zugehörige deutsche Pressemitteilung finden Sie hier.

Der Sound der E-Mobilität: Neue EU-Verordnung sieht Geräuschpflicht für Elektroautos vor

Mit Inkrafttreten der EU-Verordnung 540/2014 am 1. Juli 2021 müssen alle neuen Batterie-Elektroautos, Hybridmodelle oder Wasserstofffahrzeuge über ein „Acousitc Vehicle Alerting System“ (AVAS) verfügen. Galt das beinahe geräuschlose Fahren der Elektroautos lange als einer ihrer größten Vorzüge, so birgt es dennoch Gefahren für andere Verkehrsteilnehmer. Diese Gefahren sollen künftig durch zukunftsorientierte Sounds minimiert werden.

Da E-Autos viel leiser als herkömmliche Autos sind, standen sie lange für den Traum eines geräuscharmeren Straßenverkehrs. Gerade in Städten mit viel Stop-and-Go-Verkehr wäre ein nahezu geräuschloser Verkehr möglich, da die strombetriebenen Fahrzeuge erst ab 20 km/h aufgrund von Abrollgeräuschen der Reifen deutlich zu hören sind. Doch dieser erst gedachte Vorteil hat einen großen Haken: Geräuschlose Fahrzeuge stellen gerade für sehbehinderte oder blinde Menschen eine Gefahr dar, da diese auf die aktustischen Signale parallel fahrender oder kreuzender Fahrzeuge angwiesen sind, um sich sicher im Straßenverkehr bewegen zu können. Auch Kinder, Radfahrer und ältere Menschen sind auf die Geräusche des Verkehrs angewiesen, um sich orientieren zu können.

Um eine notwendige Orientierung auch mit E-Fahrzeugen zu ermöglichen, müssen diese ab dem 1. Juli 2021 bis zur Grenze von 20 km/h ein deutliches Geräsuch von sich geben, das beim Anfahren des Autos lauter wird. Dieser Ton soll dem eines Verbrennungsmotors gleicher Bauart ähnlich, jedoch nicht identisch sein. Musikstücke, abstrakte Sounds und Naturgeräusche sind verboten. Weiterhin muss der Ton beim Neustart eines Autos aktiviert werden und auch beim Rückwärtsfahren erklingen. Eine „Pausenfunktion“, wie sie zurzeit zum Teil existiert, ist nicht mehr gestattet. Der Ton muss sich laut Verordnung zwischen 56 und 75 Dezibel bewegen. Zur Orientierung: Das ist etwas lauter, als das Brummen eines herkömmlichen Kühlschranks, aber leiser als eine Waschmaschine im Schleudergang.

Die Hersteller nutzen die neue Vorgabe, um ihren Elektromodellen einen modernen und individuellen Sound zu verleihen und haben dabei häufig bekannte Unterstützung. So entwickelte beispielsweise Volkswagen seinen originellen Sound für den ID.3 mit dem Komponisten Leslie Mandoki, der mit der Band „Dschingis Khan“ berühmt wurde. BMW sicherte sich für ihr neues Soundkonzept den Filmkomponisten Hans Zimmer („Fluch der Karibik“, „König der Löwen“). Teilweise erinnern die neuen Autosounds dabei eher an den Flug eines Raumschiffs, als die Fahrt eines Autos.

In den USA ist eine ähnliche Verordnung bereits sei 2020 in Kraft. Laut der US-amerikanischen Verkehrsbehörde (NHSTA) können durch das AVAS-Warnsystem in Zukunft circa 24000 Fußgängerunfälle pro Jahr verhindert werden.

Kritische Stimmen halten die neue Verordnung dennoch für fragwürdig. Neue Technologien, wie ein Notbremsassistent seien bei modernen Autos Standard und würden für einen sicheren Straßenverkehr ausreichen. Zudem sei bei einem Test festgestellt worden, dass einige E-Autos auch ohne Zusatzsound lauter als Verbrenner seien.

Neuregelung der THG-Quote könnte Elektromobilität, grünen Wasserstoff und fortschrittlichen Biokraftstoff stärken

Am 20.5.2021 hat der Bundestag die Änderung der THG-Quote im BImSchG und die flankierende Änderung der 38. BImSchV beschlossen. Die in der Gesetzesänderung vorgesehene hohe Anrechnung der Elektromobilität lässt auf Aufwind für diese Technologie hoffen. Auch der Anteil fortschrittlicher Biokraftstoffe soll steigen.

Seit dem Jahr 2015 werden erneuerbare Energien im Verkehr mittels der Treibhausgasminderungs-Quote gefördert, vorher gab es seit 2007 die verpflichtende Biokraftstoffquote. Die Treibhausgas-Minderungsquote verpflichtet Unternehmen, die Kraftstoff in Verkehr bringen, die Treibhausgasemissionen ihres gesamten in Verkehr gebrachten Kraftstoffes um einen bestimmten Prozentsatz zu senken, indem sie u.a. erneuerbare Energieerzeugnisse in Verkehr bringen. Damit wurden die Vorgaben der Erneuerbaren-Energien-Richtlinie 2009/28/EG (RED-Richtlinie) umgesetzt. Diese verpflichtete die Mitgliedsstaaten, im Jahr 2020 mind. 10 % erneuerbare Energien im Verkehr nachweisen zu können. Darüber hinaus bestehen Wechselbeziehungen zwischen der Treibhausgas-Minderungsquote und den Vorgaben der Kraftstoffqualitätsrichtlinie 2009/30/EG (FQD), die für das Jahr 2020 eine Minderung von Treibhausgasemissionen bei Kraftstoffen von mind. 6 % vorschreibt, was durch die Treibhausgas-Minderungsquote erfüllt wurde.

Nachdem die Erneuerbare-Energien-Richtlinie (EU) 2018/2001 (RED II) neu gefasst wurde, ist nun der verpflichtende Anteil erneuerbarer Energien am Endenergieverbrauch des Verkehrssektors (Straße und Schiene) je Mitgliedsstaat auf mindestens 14 % für das Jahr 2030 gestiegen, geplant ist auch ein Minderungspfad. Damit besteht auch der Bedarf nach Anpassung der Regelungen zur Treibhausgas-Minderungsquote im deutschen Recht, bei uns geregelt im Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG), flankiert von der 38. BImSchV.

Am 20.5.2021 hat der Bundestag nun das Gesetz zur Weiterentwicklung der Treibhausgas-Minderungsquote in einer Fassung mit Änderungen des Umweltausschusses verabschiedet. Hierbei soll auch die 38. BImSchV als konkretisierende Verordnung novelliert werden.

Nach der Neuregelung soll die Treibhausgas-Minderungsquote (THG-Quote) für Otto- und Dieselkraftstoffe früher und zügiger als noch in den Entwürfen steigen, von bisher 6 % auf 25 % bis 2030. Im Entwurf war noch ein Anstieg auf 22 % bis 2030 vorgesehen. Grund für die Verschärfung ist das ambitionierte Ziel, den Anteil erneuerbarer Energien im Verkehrssektor bis 2030 auf 32 Prozent zu erhöhen. Die Anhebung erfolgt schrittweise, zum Jahreswechsel 2021/22 steigt die Quote zunächst auf 7 %.

Des Weiteren wird der Anteil von Biokraftstoffen aus Nahrungs- und Futtermitteln auf dem aktuellen Stand gehalten, d.h. die Obergrenze von 4,4 % darf nicht mehr überschritten werden. Dazu gehört auch der Einsatz von Palmöl. Biokraftstoffe aus Palmöl sollen nur noch bis zum Jahr 2023 zur Erfüllung der Quote anrechenbar sein. Der Anteil von fortschrittlichen Biokraftstoffen (aus Reststoffen und Abfallstoffen wie Stroh und Gülle) soll dagegen bis 2030 auf mindestens 2,6 % steigen. Ebenfalls nur noch begrenzt anrechenbar werden Upstream-Emissionen sein, hier gilt eine Grenze bis zum Jahr 2026. Es soll geprüft werden, ob der Einsatz von Wasserstoff in biogener Qualität ab 2026 in Raffinerien möglich ist. Darüber hinaus fordert der Bundestag die Bundesregierung ausdrücklich auf, sich bei den Verhandlungen zur Änderung der RED-II-Richtlinie dafür stark zu machen, den Einsatz von grünem Wasserstoff und strombasierten Kraftstoffen zu fördern.

Beim Einsatz von Strom in Plug-in-Hybriden und reinen batterieelektrischen Fahrzeugen soll eine Dreifachanrechnung auf die THG-Quote erfolgen, sowohl für Grün- als auch für Graustrom. Es ist möglich, dass die Betreiber von Ladepunkten (z.B. Energieversorger, aber auch Industrieunternehmen oder sogar Privatpersonen) am Quotenhandel teilnehmen. Die Betreiber der Ladepunkte dürften sich über die sich stetig erhöhenden THG-Quoten und auch die verschärften Strafzahlungen bei Nichterfüllung (0,60 € pro kg CO2-Äquivalente) daher freuen, denn sie werden zu einer stark erhöhten Nachfrage nach Ladestrommengen, etwa durch quotenverpflichtete Mineralölunternehmen, führen. Die Ladepunktbetreiber können demnach durch die Vermarktung der an ihrem Ladepunkt bereitgestellten Strommenge Einnahmen generieren. Um den bürokratischen Aufwand, der hiermit einhergeht, abzumildern, will der Gesetzgeber das Pooling mehrerer Anbieter ermöglichen. Hier soll dann z.B. ein Dienstleister das Vermarkten von Ladestrom aus mehreren Quellen übernehmen.

Außerdem wird die Bundesregierung künftig regelmäßig einen Bericht zur Umsetzung der THG-Quote vorlegen.

Das Gesetz zur Weiterentwicklung der Treibhausgas-Minderungsquote muss nun noch den Bundesrat passieren, bevor es in Kraft treten kann.

dena vergibt Energy Efficiency Award 2021 für herausragende Erfolge bei der Steigerung der Energieeffizienz

Jetzt bewerben bis zum 25. Juni 2021!

Die Deutsche Energie-Agentur (dena) zeichnet mit dem vom Bundesministerium für Wirtschaft und Energie geförderten Energy Efficiency Award 2021 innovative Unternehmen aus, die herausragende Erfolge bei der Steigerung der Energieeffizienz erzielt haben und deren Projekte und Konzepte eine besondere Wirkung für die praktische Umsetzung der Energiewende entfalten.

Aus allen bis zum 25. Juni 2021 eingereichten Bewerbungen werden unter Berücksichtigung der Kriterien Energieeinsparung, Klimaschutzrelevanz, Wirtschaftlichkeit, Innovationsgrad und Übertragbarkeit 18 visionäre private und öffentliche Unternehmen für den Award nominiert. Im Rahmen des dena Energiewende-Kongresses werden schließlich am 8. November 2021 die sechs Preisträger in den folgenden vier Kategorien ausgezeichnet:

  • Think Big! – Komplexe Energiewendeprojekte
  • Von clever bis digital! Die Bandbreite der Energieeffizienz
  • Gemeinsam mehr erreichen! Energiedienstleistungen als Enabler der Energiewende
  • Konzepte für eine klimaneutrale Zukunft! Innovative Ideen und neue Ansätze für eine Green Economy

Der Award ist mit Preisgeldern von insgesamt 30.000 Euro dotiert. Alle Nominierten und Sieger erhalten zudem ein Siegel der dena.

Bewerben können sich Unternehmen jeglicher Größe und Branche aus dem In- und Ausland. Weitere Informationen zum Award und zur Bewerbung finden Sie unter www.energyefficiencyaward.de.

Die „Wunderwaffe für die E-Autowelt“: VW-Feststoffakkus bald aus Salzgitter?

VW möchte in Zukunft selbst Elektroauto-Batteriezellen fertigen und nicht mehr nur von Zulieferern beziehen. Neben der Produktion von Lithium-Ionen-Akkus plant der Autokonzern die Produktion von Batteriezellen mit festem, statt dem aktuell üblichen flüssigen Elektrolyt. Eine erste Feststoffbatteriefabrik könnte im niedersächsischen Salzgitter entstehen.

Volkswagen und das US-Batterie-Startup Quantumscape erwägen, in Salzgitter eine Pilotanlage für Feststoffbatterien zu bauen, welche sich später zu einer großen Batteriefabrik für Feststoffbatterien entwickeln könnte.

Quantumscape plant, bereits 2023 in der Pilot-Fabrik Salzgitter Feststoff-Batteriezellen in der Größenordnung von einem Gigawatt zu produzieren. Eine Leistung, die Batteriezellen für 20.000 Pkw mit jeweils 50 kWh Akku entspricht. Mittelfristig soll die Kapazität auf 20 Gigawatt erhöht werden – das entspricht Batterien für 400.000 Autos mit jeweils 50 kWh Akku.

Feststoffbatterien für die Elektromobilität werden als „Wunderwaffe für die E-Autowelt“ bezeichnet. Mit den Feststoffbatterien sei bei der Weiterentwicklung der derzeit gängigen Lithium-Ionen-Akkus für Elektroautos ein Durchbruch gelungen. Bereits vor gut 30 Jahren hätten sich Firmen daran versucht, aber immer wieder aufgegeben. Problematisch sei insbesondere gewesen, dass sich beim Laden und Entladen Lithium-Ionen an den festen Stoffen abgesetzt hatten, die als Ersatz für das flüssige Elektrolyt dienten. Dies führte zu Verklumpungen, was wiederum eine sehr kurze Lebensdauer der Batterien zur Folge hatte. Nun scheint der Großteil der theoretischen Probleme dieser Technologie gelöst und die Pilotfertigung könne beginnen.

Vorteile von Feststoffbatterien sind insbesondere eine wesentlich kürzere Ladezeit und eine deutlich höhere Lebensdauer. Der VW ID. 4 lädt aktuell in etwa 25 Minuten Energie für 450 Kilometer Fahrt. Mit der Einführung von Festkörper-Akkus soll die Ladezeit im Jahr 2025 auf zwölf Minuten sinken. Darüber hinaus sind die Batterien wesentlich kleiner und leichter als die heutigen Batterien. Mithilfe der Feststoffbatterien soll in wenigen Jahren eine Reichweite von 1000 Kilometern bei E-Autos möglich sein.

Neben VW planen auch der chinesische Konzern SVolt und Tesla-Chef Elon Musk neue Batteriefabriken in Deutschland. Als Standort für Batteriefabriken ist Deutschland besonders attraktiv, weil hier jährlich im Schnitt fünf Millionen Pkw produziert werden und die Nachfrage nach Batterien für Elektroautos entsprechend hoch ist.

Die Entscheidung über den Bau der Fabrik in Salzgitter will VW Ende 2021 fällen. Die Serienproduktion von Feststoffbatterien mit einer Kapazität 20 GWh könnte ab 2024 bis 2025 möglich werden.

Bundeskabinett beschließt 2. Änderung der Ladesäulenverordnung

Am Mittwoch hat das Bundeskabinett Änderungen an der Ladesäulenverordnung beschlossen, die u.a. den Begriff der „Öffentlichen Zugänglichkeit“ praxisnäher gestalten  sowie auch elektronische Zahlungsformen der aktuellen Technik anpassen.

Die beschlossenen Änderungen sehen vor allem Klarstellungen und Vereinfachungen vor.

Eine aus juristischer Sicht besonders wichtige Änderung ist die Anpassung der Definition des öffentlich zugänglichen Ladepunktes: Bisher war der Begriff der öffentlichen Zugänglichkeit so definiert, ob der zum Ladepunkt gehörende Parkplatz „tatsächlich“ von einem nur nach allgemeinen Merkmalen bestimmbaren Personenkreis, also z.B. Kunden oder Gästen, „befahren werden kann“. Dies brachte eine Reihe von Auslegungsschwierigkeiten mit sich. Insbesondere war umstritten, ob das „tatsächliche Befahren“ nur dadurch ausgeschlossen werden konnte, dass der Parkplatz mittels einer Schranke oder eines anderen physischen Hindernisses gegen das unbefugte Befahren Dritter gesichert war, um das Eingreifen der Pflichten nach der LSV zu verhindern. Wir haben schon bislang vertreten, dass eine Schranke nicht erforderlich ist, sondern vielmehr die rechtliche Beschränkung durch ein Schild ausreichen muss. Grund hierfür ist, dass rechtlich gesehen ein Eigentümer nach Art. 14 GG über sein Eigentum verfügen und Dritte nach Belieben ausschließen kann. Dass die faktische Möglichkeit des unbefugten Befahrens nachteilige Rechtsfolgen auslösen soll, ist in diesem Zusammenhang nicht erklärbar. Nähme man zudem an, dass das unbefugte Befahren tatsächlich, also physisch, verhindert werden müsste, so würde auch eine einfache Kette oder Holzschranke nicht ausreichen. Mit einem schweren Fahrzeug könnte eine solche durchbrochen werden, ein tatsächliches Befahren wäre nicht ausgeschlossen. Daran zeigt sich bereits, wie widersinnig eine solche Auslegung gewesen wäre.

Der Gesetzgeber hat diesen Punkt in der Novelle klargestellt und lässt nunmehr ausdrücklich den Ausschluss durch ein Schild genügen. Die Definition der öffentlichen Zugänglichkeit lautet nunmehr wie folgt:
„ein Ladepunkt [ist] öffentlich zugänglich, wenn der zum Ladepunkt gehörende Parkplatz von einem unbestimmten oder nur nach allgemeinen Merkmalen bestimmbaren Personenkreis tatsächlich befahren werden kann, es sei denn, der Betreiber hat am Ladepunkt oder in unmittelbarer räumlicher Nähe zum Ladepunkt durch eine deutlich sichtbare Kennzeichnung oder Beschilderung die Nutzung auf einen individuell bestimmten Personenkreis beschränkt; der Personenkreis wird nicht allein dadurch bestimmt, dass die Nutzung des Ladepunktes von einer Anmeldung oder Registrierung abhängig gemacht wird.“

Darüber hinaus wurden Regelungen für ein einheitliches Bezahlsystem geschaffen. Die neuen Regelungen gelten für alle Ladesäulen, die ab dem 1. Juli 2023 erstmalig in Betrieb genommen werden. Vor allem soll das kontaktlose Zahlen, z.B. mit EC- oder Kreditkarten oder auch z.B. mit Smartphone oder Apple Watch, möglich sein. Technisch gesehen müssen Ladesäulen, die ab dem 1. Juli 2023 in Betrieb genommen werden, über ein Kartenlesegerät und ein PIN-Feld zur Eingabe der PIN-Nummer verfügen. Laut dem Infopapier zur Änderung dürfen dabei mehrere Ladepunkte über ein „gemeinsam genutztes Terminal zur Authentifizierung und Durchführung des Zahlungsvorgangs in unmittelbarer Nähe verfügen“. Diese Regelung war bis zuletzt stark umstritten: während sich Branchenverbände z.B. aus der Automobilindustrie und Energieversorgung dagegen ausgesprochen hatten, hatte die Finanzbranche diese befürwortet. Vom BMWi wurden im Zuge dieser Entscheidung sogleich Fördergelder für Kartenterminals in Aussicht gestellt.

Bestehende Säulen müssen hinsichtlich der Bezahlfunktionen nicht nachgerüstet werden, obwohl bisher in Planung war, dass auch Ladepunkte, die seit dem 18. Juni 2016 in Betrieb genommen wurden, bis 2023 nachgerüstet werden müssen. Ein Grund für den zeitlichen Aufschub ist die erneute Notwendigkeit für die Zertifizierung der Systeme, wenn die neuen Bezahl-Vorgaben umgesetzt werden.

Auch muss bei Ladepunkten, die ab 1. März 2022 in Betrieb genommen werden, eine Schnittstelle zum Datenaustausch vorhanden sein. Über eine solche standardisierte Schnittstelle sollen Autorisierungs- und Abrechnungsdaten sowie dynamische Daten zur Betriebsbereitschaft und zum Belegungsstatus übermittelt werden können. Dies kann bspw. die Routenplanung der Fahrzeugnutzer unterstützen oder zur Anlage von Kundenprofilen dienen.

Jetzt im Bundestag verabschiedet: Das GEIG (Gebäude-Elektromobilitäts-Infrastrukturgesetz)

Das GEIG wurde am Donnerstag im Bundestag verabschiedet. Wir stellen Ihnen die unternehmensrelevanten Eckpunkte vor.

Am 12.02.2021 ist im Bundestag die 2. und 3. Beratung des von den Fraktionen der CDU/CSU und SPD eingebrachten Entwurfs eines Gesetzes zum Aufbau einer gebäudeintegrierten Lade- und Leitungsinfrastruktur für die Elektromobilität (GEIG) erfolgt und dieses verabschiedet worden. Basis war der Gesetzesentwurf der Bundesregierung (RGC berichtete) und die Empfehlung des Wirtschaftsausschusses.

Der ursprüngliche Gesetzesentwurf blieb zunächst auf dem Level der von der EU in der Gebäuderichtlinie vorgegebenen Mindestanforderungen. Der Wirtschaftsausschuss hatte demgegenüber weitreichendere Vorgaben vorgeschlagen.

Die nun dem Beschluss zugrunde gelegte Fassung sieht im Wesentlichen die folgenden Verschärfungen gegenüber dem Gesetzesentwurf vor:

Bei neu zu errichtenden Wohngebäuden gilt nach § 6 GEIG in der Beschlussfassung eine Pflicht zur Errichtung von Leitungsinfrastruktur bei fünf statt – wie im Gesetzesentwurf vorgesehen – zehn Stellplätzen im Gebäude oder angrenzend. Zudem muss – wie bereits im Gesetzesentwurf vorgesehen – jeder Stellplatz mit Leerrohren ausgerüstet werden.

Für neue Nichtwohngebäude (§ 7 GEIG) müssen nun statt zehn nur noch sechs gebäudebezogene Stellplätze vorhanden sein. Hier muss aber nicht jeder Stellplatz ein Leerrohr erhalten, sondern mindestens jeder Dritte, im Entwurf war es noch jeder Fünfte.

Auch die §§ 8 und 9 GEIG, die für umfassendere Renovierungen an Wohn- bzw. Nichtwohngebäuden unter Einbeziehung des zugehörigen Parkplatzes gelten, erhielten ähnliche leichte Verschärfungen.

Weiterhin gilt, dass bestehende Nichtwohngebäude mit mehr als 20 Stellplätzen ab dem 1. Januar 2025 über mindestens einen Ladepunkt je Gebäude verfügen müssen.

Ergänzt wurde im GEIG gegenüber dem Gesetzesentwurf, dass bei bestehenden und neuen Nichtwohngebäuden in gewissem Umfang eine Zusammenfassung von Errichtungspflichten möglich ist.

Ist ein Eigentümer im Hinblick auf mehrere Nichtwohngebäude in seiner Liegenschaft zur Errichtung von Ladepunkten verpflichtet, so darf er diese Verpflichtung auch kombinieren bzw. die Lage der Ladepunkte innerhalb der Liegenschaft wählen, vgl. § 10 Abs. 2, 3 GEIG. Hierbei handelt es sich um eine Forderung der Branchenverbände. Ein Beispiel wäre ein Unternehmen mit vier Nichtwohngebäuden innerhalb einer Liegenschaft: Hier müsste dann nicht zwingend an jedem Gebäude ein Ladepunkt errichtet werden. Die Pflicht dürfte auch durch vier Ladepunkte an einem Gebäude erfüllt werden. Wird diese Regelung genutzt, entstehen allerdings weitere Erklärungspflichten gegenüber der zuständigen Behörde.

In einem neuen § 12 GEIG wird nun auch eine Bündelung für Wohnquartiere vorgesehen. Auch eine Kooperation von mehreren Eigentümern und Bauherren soll nun möglich sein.

Im Ergebnis sind die Vorschriften tatsächlich nennenswert verschärft, aber – vor allem durch die Bündelungsregelungen – auch praxisnäher ausgestaltet worden.

Unternehmen, die aktuell Neubauten oder Renovierungen planen, die bereits von den neuen Pflichten erfasst werden (insb. also für die noch kein Bauantrag gestellt wurde, vgl. § 16 GEIG: Übergangsfrist Bauantragstellung ab einen Tag nach Verkündung), sollten prüfen, ob die Vorgaben mit ihren derzeitigen Planungen noch konform gehen.