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OVG Rheinland-Pfalz: Keine Klage gegen „Emissionskonkurrenten“

Urteil vom 17. Oktober 2019, Az.: 1 A 11941/17

In dem vorstehenden verwaltungsrechtlichen Verfahren eines Unternehmens, das gegen die immissionsschutzrechtliche Änderungsgenehmigung eines Windparks geklagt hat, hat das OVG Rheinland-Pfalz entschieden, dass ein Unternehmen, welches Emissionen in die Umwelt abgibt und daher dem Bundes-Immissionsschutzgesetz unterliegt, nicht klagebefugt ist gegenüber einem sog. „Emissionskonkurrenten“, d.h. einem Unternehmen, welches eine Anlage plant, deren Emissionen erst in Kombination beim Betroffenen zu behördlichen Emissionsbegrenzungsanordnungen führen kann. Sog. „Emissionskonkurrenten“ sollen sich nicht bereits auf das Risiko möglicher Lärmschutzanordnungen hin im Vorgriff gegen eine immissionsschutzrechtliche Genehmigung eines anderen Emittenten wehren, sondern sollen vielmehr abzuwarten haben, ob derartige Anordnungen tatsächlich ergehen.  

Relevanz: Das Urteil ist relevant für Unternehmen, die über eine immissionsschutzrechtliche Genehmigung verfügen und in deren immissionsschutzrechtlichem Einwirkungsbereich weitere Anlagen geplant sind, bei denen eine „Emissionskonkurrenz“, d.h. das Zusammenwirken von Emissionen, zu ggf. strengeren behördlichen Auflagen führen könnte. 

Hintergrund: Der Betreiber der in etwa 400-1.400 m Entfernung zum klägerischen Unternehmen befindlichen fünf Windkraftanlagen hatte den schallreduzierten Nachtbetrieb beantragt. Die Klägerin befürchtete, dass die beim Nachtbetrieb der Windkraftanlagen entstehenden Lärmemissionen in Verbindung mit den eigenen Lärmemissionen und denjenigen eines nahen Gewerbeparks insgesamt zu einer Überschreitung der Immissionsrichtwerte in einem benachbarten gelegenen Wohngebiet führen könnte. Mit ihrer Klage wollte sie daher dagegen vorbeugen, dass auch sie selbst aus diesem Grund mit nachträglichen Anordnungen zu Lärmschutzmaßnahmen verpflichtet werden könnte. 

In seiner Entscheidung nahm das OVG an, dass bereits die Klage selbst nicht zulässig sei: Der Klägerin stehe keine sog. Klagebefugnis nach § 42 Abs. 2 VwGO zu, da hierzu die Möglichkeit der Verletzung subjektiver Rechte bestehen müsse. Andernfalls müsse eine sog. qualifizierte Grundrechtsbeeinträchtigung vorliegen. Beides sah das OVG nicht als gegeben an. Es liege allenfalls eine abstrakte Gefährdung vor, da schon unklar sei, ob es überhaupt zu kumulierten Richtwertüberschreitungen kommen werde.

Bundeskabinett beschließt Kohleausstiegsgesetz

Nach monatelangen Verhandlungen (RGC berichtete) hat die Bundesregierung gestern, am 29.01.2020, den Entwurf eines „Gesetz zur Reduzierung und zur Beendigung der Kohleverstromung und zur Änderung weiterer Gesetze“ beschlossen.

Damit kann das sog. Kohleausstiegsgesetz nun in das Gesetzgebungsverfahren. Im Einzelnen enthält der Gesetzesentwurf folgende Hauptbestandteile:

  • Gesetz zur Reduzierung und zur Beendigung der Kohleverstromung (Kohle-verstromungsbeendigungsgesetz)
  • Änderungen des Energiewirtschaftsgesetzes
  • Änderungen des Kraft-Wärme-Kopplungsgesetzes
  • Änderungen der KWK-Ausschreibungsverordnung
  • Änderungen des Gesetzes über den Handel mit Berechtigungen zur Emission von Treibhausgasen
  • Beihilferechtlicher Vorbehalt

und weitere Folgeänderungen.

Näheres erfahren Sie auf den Seiten der Bundesregierung und des BMWi.

Wir werten den Entwurf des Gesetzespakets nun aus und halten Sie an dieser Stelle unterrichtet.

Bundes-Klimaschutzgesetz

BMU legt Referentenentwurf vor

Die Bundesregierung hatte in ihrem Klimapaket aus September bereits angekündigt, schnell in die Gesetzgebung einsteigen zu wollen (RGC berichtete). Nun hat das Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit den Referentenentwurf für ein Klimaschutzgesetz (KSG) vorgelegt.

Wir werten den Entwurf gerade aus und werden Sie an dieser Stelle unterrichtet halten. Bereits jetzt ist aber erkennbar, dass nicht jeder im Klimapaket beschlossene Punkt eine Umsetzung im Referentenentwurf gefunden hat.

Viele Fragen zum Recycling von Elektrofahrzeug-Batterien derzeit ungelöst

Das Recycling von sog. Traktionsbatterien wird mehr und mehr zum drängenden Problem und findet jetzt auch Eingang um die Diskussionen über die Novelle des BattG und der Batterierichtlinie.

Da die Elektromobilität weiter Fahrt aufnimmt (aktuell besonders im Bereich der Elektrofahrräder), könnte in einigen Jahren in Europa ein großes neues Entsorgungsproblem anstehen: Wohin mit all den ausgedienten Batterien, die regelmäßig deutlich kürzer genutzt werden können, als die Elektrofahrzeuge selbst?

Im deutschen Recht regelt das Batteriegesetz (BattG) die Thematik. Dieses wird voraussichtlich bald novelliert. Der aktuelle Referentenentwurf widmet sich schwerpunktmäßig der bestehenden Konkurrenz zwischen den Gemeinsamen Rücknahmesystem (GRS) und den herstellereigenen Rücknahmesystemen (hRS). Im Rahmen der Diskussion um diesen Entwurf werden jedoch auch die sog. Traktionsbatterien zunehmen thematisiert. 

Im geltenden BattG fallen die Batterien von Elektrofahrzeugen nicht unter die Kategorie der „Fahrzeugbatterien“ (dies sind nur solche zur Unterstützung in Fahrzeugen mit konventionellem Antrieb), sondern stellen ebenso wie bspw. Stationäre Batteriespeicher sog. „Industriebatterien“ dar. 

An der geltenden Fassung des BattG wird vor allem kritisiert, dass es trotz des drohenden Anfalls von großen Mengen gleichartiger Traktionsbatterien für deren Rückgabe kein geregeltes Rücknahmesystem und keine Rückgabepflicht der Besitzer der ausgedienten Batterien gebe. Darüber hinaus gebe es keine spezifischen Vorgaben zum Öko-Design von Industriebatterien oder zu deren Sammlung. Gefordert wird daher bereits die eigenständige Kategorisierung der E-Fahrzeug-Batterien, gesonderte Sammelvorgaben, wie z.B. mit einem Pfandsystem, sowie strenge Sammelquoten. Von Umweltverbänden wird darüber hinaus u.a. eine gesonderte Sammelquote für Lithiumbatterien gefordert. 

Diese Fragen werden auf EU-Ebene von der Batterierichtlinie erfasst, die sich ebenfalls aktuell in einem Novellierungsprozess befindet. 2020 soll ein Entwurf vorgelegt werden, der ebenfalls Regelungen zu dieser Problematik enthalten soll. In diesem Rahmen hatte die Bundesregierung u.a. die Einführung einer Sammelquote für Industriebatterien auf EU-Ebene als Vorschlag eingebracht (vgl. hier).

Fliegst Du noch oder schämst Du dich schon?

Die politische Diskussion um Klimaschutz im Luftverkehr nimmt Fahrt auf.

Das (Un-)Wort „Flugscham“ ist längst in aller Munde. Aktuell wird auf vielen Ebenen über wirksame Instrumente zur Reduzierung von Klimafolgen des Fliegens, sowohl im Personen- wie im Güterflugverkehr, diskutiert. Nachfolgend mit Blick auf die Urlaubszeit ein paar Schlaglichter: 
  • EU-Emissionshandel für den Luftverkehr
Ja, der EU-Emissionshandel erfasst auch den Luftverkehr. Und das auch schon seit 2012. Sowohl gewerbliche als auch nicht gewerbliche Betreiber von Luftfahrzeugen, die Flüge durchführen, die im Hoheitsgebiet des Europäischen Wirtschaftsraums (Territorium der EU-Mitgliedstaaten und Island, Norwegen und Liechtenstein) starten oder landen, müssen seither für jede aus ihrer Luftverkehrstätigkeit resultierende Tonne Kohlendioxid eine Emissionsberechtigung abgeben. Grundsätzlich. Es gibt allerdings weitreichende Ausnahmen und Sonderregelungen. Mit der am 29.12.2017 veröffentlichten und rückwirkend ab 01.01.2017 geltenden EU-Verordnung zur weiteren Ausgestaltung des EU-ETS im Luftverkehr gelten insbesondere die folgenden Besonderheiten: 
  • Flüge von oder nach Flugplätzen in Ländern außerhalb des Europäischen Wirtschaftsraums von, zu und innerhalb von bestimmten Gebieten in äußerster Randlage der EU sind bis 31.12.2023 vom EU-ETS ausgenommen.
  • Bis 2020 erhalten Luftfahrzeugbetreiber eine kostenlose Zuteilung, die der des Jahres 2016 entspricht. Ab 2021 ist geplant, den linearen Reduktionsfaktor gemäß Artikel 9 der Emissionshandelsrichtlinie von 2,2 Prozent pro Jahr anzuwenden.
  • Luftfahrzeugbetreiber mit jährlich weniger als 3.000 Tonnen CO2-Emissionen (bezogen auf den reduzierten geografischen Anwendungsbereich) gelten nun als Kleinemittent und können somit von bestimmten Erleichterungen Gebrauch machen (zuvor nur bei weniger als 25.000 Tonnen CO2/Jahr).
  • Nicht-gewerbliche Luftfahrzeugbetreiber mit jährlichen Emissionen von weniger als 1.000 Tonnen CO2 unterliegen bis 2030 (bisher 2020) nicht der Emissionshandelspflicht.

  • Internationales ICAO-Abkommen „CORSIA“
Die Internationale Zivilluftfahrtorganisation (International Civil Aviation Organization, ICAO), die zu den vereinten Nationen gehört, hat am 06.10.2016 eine globale, marktbasierte Maßnahme zur Begrenzung der Kohlendioxidemissionen des internationalen Luftverkehrs verabschiedet. Ziel ist ein kohlendioxidneutrales Wachstum des internationalen Luftverkehrs ab dem Jahr 2020. Zu den 65 Vertragsstaaten, die etwa 85 % des internationalen Luftverkehrs abdecken, gehören u.A. Deutschland, Russland, die USA und China. Die ICAO-Mitglieder hatten sechs Jahre lang über das System „Corsia“ (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation) verhandelt. Es ist ein zweistufiger Einführungsprozess für das neue System geplant: Von 2021 bis 2026 ist die Teilnahme für alle Staaten auf freiwilliger Basis vorgesehen. In der zweiten Phase von 2027 bis 2035 bestehende bindende Pflichten. Entsprechend werden auch schrittweise Kostensteigerungen im Flugverkehr erwartet. Weitere Informationen finden Sie u.A. auf der Webseite der DEHSt
  • Aktuelle Diskussion um die Einführung einer Kerosinsteuer
In der aktuellen Diskussion in Deutschland wird außerdem von einigen Parteien sowie Umweltverbänden bemängelt, dass zwar auf flüssige Treibstoffe für am Boden fahrende Fahrzeuge die Energiesteuer (früher Mineralölsteuer) gelte und diese mit bis zu 47 % besteuert werde, der Verbrauch von Kerosin im Luftverkehr jedoch steuerfrei sei. Auch das Medienecho ist groß, vgl. bspw. dieser Artikel in der „Zeit-online“. Auch eine Petition wurde hierzu bereits unter der Ziff. 91715 beim Bundestag eingebracht. Von Seiten der Luftfahrbranche wird hingegen angeführt, dass ein deutscher Alleingang in der Kerosinsteuer dazu führen würde, dass Flugzeuge im Ausland mehr tanken und so die Umwelt zusätzlich belasten würden, eine Form des Carbon-Leakage-Risikos also. Viele Vertreter sehen zudem eher Potential einer Einbeziehung des Flugverkehrs in eine mögliche kommende CO2-Besteuerung (RGC berichtete [News vom 16.07.2019]). Diese könne langfristig gezielt zu einer Förderung von regenerativen Kraftstoffen im Flugverkehr genutzt werden. Konkrete Gesetzesvorschläge etc. liegen allerdings noch nicht vor. 
Dennoch sollten berufliche sowie private (Viel-)Flieger diese spannende, politische Diskussion im Auge behalten.

Hamburg steigt aus

Mit dem kürzlich verabschiedeten „Kohleausstiegsgesetz“ ist Hamburg anderen Bundesländern einen Schritt voraus.

In der Bürgerschaftssitzung vom 05.07.2019 wurde das Hamburgische Kohleausstiegsgesetz verabschiedet. Dieses fügt in das Hamburgische Gesetz zum Schutz des Klimas durch Energieeinsparung (Hamburgisches Klimaschutzgesetz – HmbKliSchG) u.a. einen neuen § 4a ein.

Der Hamburger Kohleausstieg ist eng verzahnt mit dem Volksentscheid ‚Unser Hamburg – unser Netz‘ und der Rekommunalisierung des bislang von Vattenfall betriebenen Fernwärmenetzes und unter den Deutschen Bundesländern bislang beispiellos. 

Die Freie und Hansestadt Hamburg und die in ihrem Eigentum stehenden Wärmeversorgungsunternehmen sind gem. § 4a Abs. 1 bereits spätestens zum 31. Dezember 2019 verpflichtet, keine von Dritten unmittelbar aus Stein- oder Braunkohle produzierte Wärme zu beziehen oder zu vertreiben.

Darüber hinaus ist in § 4a Abs. 2 und 3 geregelt, dass spätestens 2030 keine Kohlewärme aus den Heizkraftwerken Wedel und Tiefstack durch Hamburgs Fernwärmeleitungen fließen wird. Abgelöst werden soll diese durch eine Kombination aus erneuerbaren Energien, Abwärme und Erdgas. Sofern sich bei einer Überprüfung bis Ende 2025 zeigen sollte, dass sogar ein früherer Kohleausstieg möglich ist, hat sich die Stadt Hamburg verpflichtet, diesen zu realisieren. Damit soll der CO2-Ausstoß um mindestens 600.000 Tonnen pro Jahr reduziert werden. Der Kohleausstieg wird von einem Expertengremium begleitet, um ein hohes Maß an Transparenz sowie Sozialverträglichkeit und Versorgungsicherheit zu gewährleisten.

Der Sachverständigenrat für die Wirtschaft legt ein Sondergutachten zur CO2-Bepreisung vor

Kaum ein Thema wird derzeit so heiß diskutiert wie die CO2-Bepreisung, ein Gutachten der „Wirtschaftsweisen“ heizt die Debatte weiter an.

In vielen europäischen und außereuropäischen Staaten gibt es eine CO2-Bepreisung bereits. In Deutschland wird seit mehr als einem Jahr intensiv darüber diskutiert, ob und in welcher Form ein Preis für CO2 politisch umgesetzt werden soll.

Vor diesem Hintergrund hatte die Bundesregierung ein Sondergutachten des Sachverständigenrates für Wirtschaft in Auftrag gegeben. Dieses wurde vor einigen Tagen veröffentlicht. Unter dem folgenden Link finden Sie das Sondergutachten, dessen Kernbotschaften und weitere Informationen des Sachverständigenrates:

https://www.sachverstaendigenrat-wirtschaft.de/sondergutachten-2019.html

Das Sondergutachten spricht sich für eine Bepreisung des Ausstoßes von CO2 aus, da dies Anreize für Investitionen in emissionsärmere Geräte und Anlagen setze sowie entsprechende Geschäftsmodelle und die Suche nach Innovationen fördere. Als wenig zielführend werden die „klimapolitisch unsystematischen Steuern und Abgaben“ sowie die „bisher von unterschiedlichen kleinteiligen Zielen und Aktionsplänen“ gekennzeichneten nationalen Aktivitäten in Deutschland kritisiert. 

Empfohlen wird langfristig eine einheitliche Bepreisung von CO2, indem der EU-Emissionshandel auf alle Sektoren in allen Mitgliedstaaten ausgeweitet wird. Denn ein einheitlicher Preis würde die volkswirtschaftlichen Kosten der Emissionsreduktion innerhalb der EU minimieren. Kurzfristig wird als Übergangslösung eine separate Bepreisung in dem Bereich empfohlen, welcher bislang nicht dem Europäischen Emissionshandel (Nicht-EU-ETS-Bereich) unterliegt. Dies z. B. durch einen separaten Emissionshandel für diese Sektoren oder über eine CO2-Steuer. Im Gutachten wird diesbezüglich auch die angemessene Berücksichtigung des Carbon-Leakage-Risikos sowie die Möglichkeit, die Einnahmen aus der CO2-Steuer sozial ausgewogen wieder auszuschütten, thematisiert. 

Die Belastung durch eine solche CO2-Bepreisung würde sich vermutlich zunächst im Wärme- und Verkehrssektor auswirken. Verteuern würden sich beispielsweise Benzin, Heizöl, Gas und Kohle. Betroffen wären hiervon u.a. also Unternehmen, aber auch Privatpersonen, die viel heizen müssen, z.B. wegen spezifischer Prozesse oder aufgrund von schlecht gedämmten Immobilien, sowie Unternehmen, die eine große LKW-Flotte betreiben.

Konkrete politische Maßnahmen zur Umsetzung oder Gesetzesentwürfe zu einer künftigen CO2-Bepreisung gibt es bislang noch nicht. Dennoch sollten Unternehmen mit einem hohen Einsatz von Heiz- und Kraftstoffen, die bislang noch nicht in den EU-ETS einbezogen sind, die Diskussion aufmerksam verfolgen.

Mit der 44. BImSchV kommen (mal wieder) neue Registrierungspflichten auf Anlagenbetreiber zu!

Die 44. BImSchV für mittelgroße Feuerungsanlagen führt die Vorgaben der 1. BImSchV und der TA Luft zusammen und setzt die MCP-Richtlinie um.

Die neue 44. BImSchV („Verordnung über mittelgroße Feuerungs-, Gasturbinen- und Verbrennungsmotoranlagen“) schafft neue Regelungen für Feuerungsanlagen mit einer Feuerungswärmeleistung von 1 bis 50 MW. 

Mit der Verordnung werden die Anforderungen der EU-Richtlinie 2015/2193 (MCP-Richtlinie, medium combustion plants directive) (verspätet) umgesetzt. Außerdem werden die Anforderungen an mittelgroße Feuerungsanlagen an den fortgeschrittenen Stand der Technik angepasst und zusammengeführt. Bisher waren diese teilweise in der 1. BImSchV und teilweise in der Technischen Anleitung zur Reinhaltung der Luft (TA Luft) geregelt. 

Die Verordnung regelt nunmehr in den §§ 7-19 neue und verschärfte Emissionsgrenzwerte für Luftschadstoffe. Die Emissionsbegrenzungen, z.B. für Gesamtstaub, Kohlenmonoxid, Stickstoffoxide, Schwefeloxide oder Formaldehyd, werden jeweils nach Anlagenart und Brennstoff differenziert. Im Abschnitt 2 werden einzelne technische Anforderungen zur Reduzierung der Emissionen vorgegeben. Im Abschnitt 3 werden die Vorgaben an die Überwachung (Emissionsmessungen) verschärft. Geregelt werden hier Art (z.B. zu ermittelnder Schadstoffparameter, zu verwendende Messeinrichtungen) und Häufigkeit (einmalige, wiederkehrende oder kontinuierliche) von verpflichtenden Messungen. Zudem werden Registrierungs- und Dokumentationspflichten eingeführt: Z.B. über die Art und Menge der in der Anlage verwendeten Brennstoffe oder eine Aufbewahrungspflicht von Überwachungsergebnissen von 6 Jahren.

Wieder ein neues Register! Die 44. BImSchV regelt in ihrem § 6 auch neue Online-Registrierungspflichten: Grundsätzlich haben sich Betreiber vor Inbetriebnahme neuer, nicht genehmigungsbedürftiger, mittelgroßer Feuerungsanlagen zu registrieren. Bestehende Anlagen, nicht genehmigungsbedürftiger Anlagen müssen bis spätestens 1. Dezember 2023 registriert werden. Die Registrierung erfolgt in einem neuen, öffentlich und online zugänglichen Anlagenregister. Darüber hinaus regelt die 44. BImSchV weitere neue Nachweis- und Meldepflichten (bspw. beim Ausfall der Abgasbehandlung).

Für Anlagenbetreiber werden schließlich insbesondere die Übergangsfristenregelungen nach § 39 zu beachten sein: Die Regelung ist dreistufig aufgebaut: Grundsätzlich gelten alle Regelungen der neuen Verordnung ab dem 20.06.2019. Die meisten Emissionsgrenzwerte, d.h. die § 9 bis § 17, sollen für bestehende Anlagen ab dem 1. Januar 2025 gelten. Bis zu diesem Zeitpunkt gelten für bestehende genehmigungsbedürftige Anlagen die Grenzwerte nach der TA Luft und die Regelungen der 1. BImSchV fort. § 39 Abs. 4-9 regelt darüber hinaus weitere, sehr ausdifferenzierte Übergangsregelungen für bestimmte Anlagentypen.

Mit Inkrafttreten der Regelungen der 44. BImSchV werden fast alle Betreiber von mittelgroßen Feuerungsanlagen mit zusätzlichem Aufwand mit Kosten für Messungen und Überwachung zu rechnen haben. Der „Erfüllungsaufwand“ für die Wirtschaft wird vom Verordnungsgeber mit 309 Mio EUR beziffert.

Einheitliche Regelungen für Fahrverbote beschlossen

Neue, einheitliche Regeln für den Umgang mit Verkehrsverboten für Dieselfahrzeuge in Kraft

Am 08.04.2019 wurden die neuen Vorschriften in § 47 Abs. 4a BImSchG im Bundesgesetzblatt veröffentlicht. Damit existieren nunmehr erstmals bundesweit einheitliche Regeln für Fahrverbote (RGC berichtete). Die Regelungen sind einen Tag nach Ihrer Verkündung in Kraft getreten.
In den Neuregelungen im BImSchG ist unter anderem festgeschrieben, dass solche Diesel-Fahrzeuge der Euro-Normen 4 und 5 von etwaigen Verkehrsverboten ausgenommen sind, die nachweislich einen geringen Stickstoffoxid-Ausstoß aufweisen. Zweck dieser Ausnahmen ist es, einen Anreiz für die Hardware-Nachrüstung von Diesel-Fahrzeugen zu schaffen. Weitere Ausnahmen gelten für Euro 6-Diesel und bestimmte andere Fahrzeuge aus Verhältnismäßigkeitsgründen (insb. Fahrzeuge von Handwerkern und Lieferanten, Krankenwagen, Polizei, Menschen mit Behinderungen).
Die Europäische Kommission hat den Regierungsentwurf im sogenannten Notifizierungsverfahren vorab gebilligt.

LAI-Hinweise zu Erschütterungs-immissionen

Anfang März hat die Länder-Arbeitsgemeinschaft Immissionsschutz (LAI) Hinweise zu Erschütterungsimmissionen veröffentlicht.

Die Länder-Arbeitsgemeinschaft Immissionsschutz (LAI) hat am 06.03. 2019 „Hinweise zur Messung, Beurteilung und Verminderung von Erschütterungsimmissionen“ veröffentlicht.

Die Hinweise der LAI enthalten Beurteilungsmaßstäbe zur Konkretisierung der Anforderungen aus § 5 Abs. 1 Nrn. 1 und 2 und § 22 Abs. 1 BImSchG sowie Anmerkungen zur Vorsorge vor schädlichen Umwelteinwirkungen. Hiermit konkretisieren sie die immissionsschutzrechtlichen Betreiberpflichten, insb. den Begriff „Stand der Technik“, sind jedoch in ihren Einzelheiten nicht unmittelbar rechtlich bindend. Die Hinweise gelten sowohl für genehmigungsbedürftige als auch für nicht genehmigungsbedürftige Anlagen, darunter fallen u.a. auch Baustellen.

Unter anderem enthalten die Hinweise konkrete Grenzwerte zur Beurteilung von Erschütterungsimmissionen (vgl. Tabelle 2). Dabei wird zwischen gewerblichen und Wohn-Bauten sowie besonders erschütterungsempfindlichen Bauten differenziert, zudem wird zwischen kurzzeitigen und Dauererschütterungen unterschieden. Tabelle 3 des Hinweises enthält zudem Grenzwerte abhängig von baurechtlicher Gebietsart und Tageszeit auf Grundlage der Anhaltswerte nach DIN 4150-2.

In Ziff. 5 des Hinweises sind außerdem spezielle Anforderungen bei Baumaßnahmen geregelt, Tabelle 4 enthält hierfür Grenzwerte. In Ziff. 6 des Hinweises finden sich zudem umfangreiche Hinweise zu Maßnahmen zur Verminderung von Erschütterungsemissionen, u.a. durch sog. aktive und passive Schutzmaßnahmen. In einen Anhang finden sich zudem konkrete Erläuterungen zu bestimmten problematischen Einzelfällen, z.B. Erschütterungen durch Schmiedehämmer, Schmiedekurbelpressen, Pressen für die Blechverarbeitung, Webmaschinen, Erschütterungen in Gießereien, Sprengungen etc.