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Öffentlichkeitsbeteiligung in Corona-Zeiten

Ein aktueller Gesetzesentwurf beschäftigt sich mit der Problemstellung corona-bedingter Kontaktbeschränkungen, die zur Verzögerung von umwelt- und planungsrechtlichen Genehmigungsverfahren führen.

Für zahlreiche Verwaltungsverfahren des Umwelt- und Planungsrechts ist eine Öffentlichkeitsbeteiligung vorgeschrieben. Unterlagen und Bescheide müssen öffentlich ausgelegt werden. Antragskonferenzen und Erörterungstermine werden öffentlich durchgeführt. All dies findet regelmäßig in den Räumen der Gemeindeverwaltungen statt, die aber derzeit Corona-bedingt für den allgemeinen Publikumsverkehr gesperrt sind. Damit droht, dass wichtige Genehmigungsverfahren für unbestimmte Zeit auf Eis gelegt und damit notwendige Investitionen verschoben werden.

Um dem entgegenzuwirken hat die Bundesregierung einen Gesetzentwurf zur Sicherstellung ordnungsgemäßer Planungs- und Genehmigungsverfahren beschlossen (Plansicherstellungsgesetz). Dieses Gesetz findet Anwendung auf zahlreiche Verwaltungsverfahren, wie zum Beispiel

  • UVP-pflichtige Vorhaben,
  • immissionsschutzrechtliche,
  • baurechtliche,
  • raumordnungsrechtliche,
  • wasserrechtliche aber auch
  • energiewirtschaftsrechtliche Verfahren.

Danach können ortsübliche und öffentliche Bekanntmachungen jetzt auch über das Internet erfolgen. Gleiches gilt für die Auslegung von Unterlagen oder Entscheidungen, für im Rahmen solcher Anhörungen gegebene Erklärungen sowie für Erörterungstermine, mündliche Verhandlungen und Antragskonferenzen. Auf diese Weise können die Verfahren auch in Corona-Zeiten ohne Verzögerung weitergeführt werden.

Die Regelungen sollen befristet bis zum 31.03.2021 und auch für Verfahren gelten, die vor Inkrafttreten des Gesetzes begonnen haben. Das Gesetz muss aber den Bundestag noch passieren.

Strahlenschutzkommission verabschiedet Empfehlungen für elektromagnetische Felder im Automobil

In ihrer Empfehlung geht die Strahlenschutzkommission darauf ein, wie künftig mit der Strahlenexposition von Personen in Automobilen, z.B. durch den Betrieb von Elektrofahrzeugen sowie deren induktives Laden, umzugehen ist.

Die bereits in der 300. Sitzung der Strahlenschutzkommission am 27./28. Juni 2019 verabschiedete, aber erst letzten Monat im Bundesanzeiger veröffentlichte Empfehlung der Strahlenschutzkommission hat den Hintergrund, dass mit Einführung technologischer Innovationen, die in verschiedenen Bereichen des Automobils nichtionisierende Strahlung nutzen, und die deutliche Zunahme der Elektromobilität neue Quellen für elektrische, magnetische und elektromagnetische Felder entstehen, durch die sowohl die Fahrzeuginsassen als auch andere Verkehrsteilnehmer und Personen an öffentlichen Orten exponiert werden können.

Unter anderem dringt die Strahlenschutzkommission darauf, dass verbindliche Strahlenschutzvorgaben und technische Normen bezüglich der Feldimmission im Automobil entwickelt und etabliert werden, die als Grundlage für die Berücksichtigung dieses Themas im Rahmen der Typgenehmigung dienen. 

Darüber hinaus sei es wichtig, dass die mögliche Strahlenexposition von Menschen bereits bei der Entwicklung seitens der Hersteller berücksichtigt werde. Mit Blick auf die mögliche Kumulation von Strahlen sollten die Referenzwerte jeder einzelnen technischen Quelle maximal zu einem Drittel ausgeschöpft werden. Aufgrund der vielen noch unbekannten Zusammenhänge wird die Durchführung von Forschungsprojekten in diesem Bereich empfohlen. 

Darüber hinaus empfiehlt die Strahlenschutzkommission, dass diese die zu erwartenden hohen Immissionen der induktiven Ladetechnologien künftig in der 26. BImSchV Berücksichtigung finden.

Die u.a. im Zusammenhang mit dem vernetzten Fahren geplanten sog. Kleinzellen-Basisstationsstandorte sollen erfasst und die Strahlenschutzaspekte aufgrund der potenziellen Immissionskumulation, der Nähe zu Personen und ihrer großen Verbreitung geregelt werden.

EU prüft die Schaffung von Vorgaben für Lieferketten

Die EU hat in einer Studie untersucht, ob Vorgaben für verantwortungsvolle Lieferketten mit Blick auf Menschenrecht und Umweltschutz geschaffen werden sollten.

In einer kürzlich veröffentlichten Studie hat die EU-Kommission Regulierungsoptionen für Sorgfaltspflichten in der Lieferkette untersucht (zur Pressemitteilung). Diese wurde im Rahmen des Aktionsplans der Kommission für ein nachhaltiges Finanzwesen durchgeführt.

Die Studie setzt sich mit den Sorgfaltspflichten von Unternehmen auseinander, die dazu geeignet sind, nachteilige Auswirkungen in der Lieferkette zu identifizieren und zu verhindern bzw. zu mindern. Betrachtet werden dabei sowohl Menschenrechtsverletzungen, einschließlich der Rechte des Kindes und der Grundfreiheiten, schwere Körperverletzungen oder Gesundheitsrisiken sowie Umweltschäden, auch mit Bezug auf den Schutz des weltweiten Klimas. 

Anhand von Literaturrecherchen, Länderanalysen, Interviews, Fallstudien und Umfragen wurden Maßnahmen und Regulierungsoptionen identifiziert. Es wurden dabei bestehende Marktpraktiken und regulatorische Rahmenbedingungen in den verschiedenen Regelungsregimes sowie Optionen zur Regulierung der Due Diligence in den Betrieben und über deren Lieferkette geprüft. 

Nach Angaben der Verfasser der Studie hat sich gezeigt, dass derzeit EU-weit nur jedes dritte Unternehmen eine eigene Sorgfaltsprüfung durchführt, die umfassend Menschenrechte und Umweltauswirkungen berücksichtigt. 

Konkrete legislative Maßnahmen wurden von Seiten der EU bislang nicht abgeleitet, dies dürfte jedoch in naher Zukunft zu erwarten sein. Auch in Deutschland ist die Schaffung eines Lieferkettengesetzes mindestens seit Dezember 2019 ein stark diskutiertes Thema, sodass möglicherweise der nationale Gesetzgeber der EU zuvorkommen könnte. 

OVG Rheinland-Pfalz: Keine Klage gegen „Emissionskonkurrenten“

Urteil vom 17. Oktober 2019, Az.: 1 A 11941/17

In dem vorstehenden verwaltungsrechtlichen Verfahren eines Unternehmens, das gegen die immissionsschutzrechtliche Änderungsgenehmigung eines Windparks geklagt hat, hat das OVG Rheinland-Pfalz entschieden, dass ein Unternehmen, welches Emissionen in die Umwelt abgibt und daher dem Bundes-Immissionsschutzgesetz unterliegt, nicht klagebefugt ist gegenüber einem sog. „Emissionskonkurrenten“, d.h. einem Unternehmen, welches eine Anlage plant, deren Emissionen erst in Kombination beim Betroffenen zu behördlichen Emissionsbegrenzungsanordnungen führen kann. Sog. „Emissionskonkurrenten“ sollen sich nicht bereits auf das Risiko möglicher Lärmschutzanordnungen hin im Vorgriff gegen eine immissionsschutzrechtliche Genehmigung eines anderen Emittenten wehren, sondern sollen vielmehr abzuwarten haben, ob derartige Anordnungen tatsächlich ergehen.  

Relevanz: Das Urteil ist relevant für Unternehmen, die über eine immissionsschutzrechtliche Genehmigung verfügen und in deren immissionsschutzrechtlichem Einwirkungsbereich weitere Anlagen geplant sind, bei denen eine „Emissionskonkurrenz“, d.h. das Zusammenwirken von Emissionen, zu ggf. strengeren behördlichen Auflagen führen könnte. 

Hintergrund: Der Betreiber der in etwa 400-1.400 m Entfernung zum klägerischen Unternehmen befindlichen fünf Windkraftanlagen hatte den schallreduzierten Nachtbetrieb beantragt. Die Klägerin befürchtete, dass die beim Nachtbetrieb der Windkraftanlagen entstehenden Lärmemissionen in Verbindung mit den eigenen Lärmemissionen und denjenigen eines nahen Gewerbeparks insgesamt zu einer Überschreitung der Immissionsrichtwerte in einem benachbarten gelegenen Wohngebiet führen könnte. Mit ihrer Klage wollte sie daher dagegen vorbeugen, dass auch sie selbst aus diesem Grund mit nachträglichen Anordnungen zu Lärmschutzmaßnahmen verpflichtet werden könnte. 

In seiner Entscheidung nahm das OVG an, dass bereits die Klage selbst nicht zulässig sei: Der Klägerin stehe keine sog. Klagebefugnis nach § 42 Abs. 2 VwGO zu, da hierzu die Möglichkeit der Verletzung subjektiver Rechte bestehen müsse. Andernfalls müsse eine sog. qualifizierte Grundrechtsbeeinträchtigung vorliegen. Beides sah das OVG nicht als gegeben an. Es liege allenfalls eine abstrakte Gefährdung vor, da schon unklar sei, ob es überhaupt zu kumulierten Richtwertüberschreitungen kommen werde.

Bundeskabinett beschließt Kohleausstiegsgesetz

Nach monatelangen Verhandlungen (RGC berichtete) hat die Bundesregierung gestern, am 29.01.2020, den Entwurf eines „Gesetz zur Reduzierung und zur Beendigung der Kohleverstromung und zur Änderung weiterer Gesetze“ beschlossen.

Damit kann das sog. Kohleausstiegsgesetz nun in das Gesetzgebungsverfahren. Im Einzelnen enthält der Gesetzesentwurf folgende Hauptbestandteile:

  • Gesetz zur Reduzierung und zur Beendigung der Kohleverstromung (Kohle-verstromungsbeendigungsgesetz)
  • Änderungen des Energiewirtschaftsgesetzes
  • Änderungen des Kraft-Wärme-Kopplungsgesetzes
  • Änderungen der KWK-Ausschreibungsverordnung
  • Änderungen des Gesetzes über den Handel mit Berechtigungen zur Emission von Treibhausgasen
  • Beihilferechtlicher Vorbehalt

und weitere Folgeänderungen.

Näheres erfahren Sie auf den Seiten der Bundesregierung und des BMWi.

Wir werten den Entwurf des Gesetzespakets nun aus und halten Sie an dieser Stelle unterrichtet.

Bundes-Klimaschutzgesetz

BMU legt Referentenentwurf vor

Die Bundesregierung hatte in ihrem Klimapaket aus September bereits angekündigt, schnell in die Gesetzgebung einsteigen zu wollen (RGC berichtete). Nun hat das Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit den Referentenentwurf für ein Klimaschutzgesetz (KSG) vorgelegt.

Wir werten den Entwurf gerade aus und werden Sie an dieser Stelle unterrichtet halten. Bereits jetzt ist aber erkennbar, dass nicht jeder im Klimapaket beschlossene Punkt eine Umsetzung im Referentenentwurf gefunden hat.

Viele Fragen zum Recycling von Elektrofahrzeug-Batterien derzeit ungelöst

Das Recycling von sog. Traktionsbatterien wird mehr und mehr zum drängenden Problem und findet jetzt auch Eingang um die Diskussionen über die Novelle des BattG und der Batterierichtlinie.

Da die Elektromobilität weiter Fahrt aufnimmt (aktuell besonders im Bereich der Elektrofahrräder), könnte in einigen Jahren in Europa ein großes neues Entsorgungsproblem anstehen: Wohin mit all den ausgedienten Batterien, die regelmäßig deutlich kürzer genutzt werden können, als die Elektrofahrzeuge selbst?

Im deutschen Recht regelt das Batteriegesetz (BattG) die Thematik. Dieses wird voraussichtlich bald novelliert. Der aktuelle Referentenentwurf widmet sich schwerpunktmäßig der bestehenden Konkurrenz zwischen den Gemeinsamen Rücknahmesystem (GRS) und den herstellereigenen Rücknahmesystemen (hRS). Im Rahmen der Diskussion um diesen Entwurf werden jedoch auch die sog. Traktionsbatterien zunehmen thematisiert. 

Im geltenden BattG fallen die Batterien von Elektrofahrzeugen nicht unter die Kategorie der „Fahrzeugbatterien“ (dies sind nur solche zur Unterstützung in Fahrzeugen mit konventionellem Antrieb), sondern stellen ebenso wie bspw. Stationäre Batteriespeicher sog. „Industriebatterien“ dar. 

An der geltenden Fassung des BattG wird vor allem kritisiert, dass es trotz des drohenden Anfalls von großen Mengen gleichartiger Traktionsbatterien für deren Rückgabe kein geregeltes Rücknahmesystem und keine Rückgabepflicht der Besitzer der ausgedienten Batterien gebe. Darüber hinaus gebe es keine spezifischen Vorgaben zum Öko-Design von Industriebatterien oder zu deren Sammlung. Gefordert wird daher bereits die eigenständige Kategorisierung der E-Fahrzeug-Batterien, gesonderte Sammelvorgaben, wie z.B. mit einem Pfandsystem, sowie strenge Sammelquoten. Von Umweltverbänden wird darüber hinaus u.a. eine gesonderte Sammelquote für Lithiumbatterien gefordert. 

Diese Fragen werden auf EU-Ebene von der Batterierichtlinie erfasst, die sich ebenfalls aktuell in einem Novellierungsprozess befindet. 2020 soll ein Entwurf vorgelegt werden, der ebenfalls Regelungen zu dieser Problematik enthalten soll. In diesem Rahmen hatte die Bundesregierung u.a. die Einführung einer Sammelquote für Industriebatterien auf EU-Ebene als Vorschlag eingebracht (vgl. hier).

Fliegst Du noch oder schämst Du dich schon?

Die politische Diskussion um Klimaschutz im Luftverkehr nimmt Fahrt auf.

Das (Un-)Wort „Flugscham“ ist längst in aller Munde. Aktuell wird auf vielen Ebenen über wirksame Instrumente zur Reduzierung von Klimafolgen des Fliegens, sowohl im Personen- wie im Güterflugverkehr, diskutiert. Nachfolgend mit Blick auf die Urlaubszeit ein paar Schlaglichter: 
  • EU-Emissionshandel für den Luftverkehr
Ja, der EU-Emissionshandel erfasst auch den Luftverkehr. Und das auch schon seit 2012. Sowohl gewerbliche als auch nicht gewerbliche Betreiber von Luftfahrzeugen, die Flüge durchführen, die im Hoheitsgebiet des Europäischen Wirtschaftsraums (Territorium der EU-Mitgliedstaaten und Island, Norwegen und Liechtenstein) starten oder landen, müssen seither für jede aus ihrer Luftverkehrstätigkeit resultierende Tonne Kohlendioxid eine Emissionsberechtigung abgeben. Grundsätzlich. Es gibt allerdings weitreichende Ausnahmen und Sonderregelungen. Mit der am 29.12.2017 veröffentlichten und rückwirkend ab 01.01.2017 geltenden EU-Verordnung zur weiteren Ausgestaltung des EU-ETS im Luftverkehr gelten insbesondere die folgenden Besonderheiten: 
  • Flüge von oder nach Flugplätzen in Ländern außerhalb des Europäischen Wirtschaftsraums von, zu und innerhalb von bestimmten Gebieten in äußerster Randlage der EU sind bis 31.12.2023 vom EU-ETS ausgenommen.
  • Bis 2020 erhalten Luftfahrzeugbetreiber eine kostenlose Zuteilung, die der des Jahres 2016 entspricht. Ab 2021 ist geplant, den linearen Reduktionsfaktor gemäß Artikel 9 der Emissionshandelsrichtlinie von 2,2 Prozent pro Jahr anzuwenden.
  • Luftfahrzeugbetreiber mit jährlich weniger als 3.000 Tonnen CO2-Emissionen (bezogen auf den reduzierten geografischen Anwendungsbereich) gelten nun als Kleinemittent und können somit von bestimmten Erleichterungen Gebrauch machen (zuvor nur bei weniger als 25.000 Tonnen CO2/Jahr).
  • Nicht-gewerbliche Luftfahrzeugbetreiber mit jährlichen Emissionen von weniger als 1.000 Tonnen CO2 unterliegen bis 2030 (bisher 2020) nicht der Emissionshandelspflicht.

  • Internationales ICAO-Abkommen „CORSIA“
Die Internationale Zivilluftfahrtorganisation (International Civil Aviation Organization, ICAO), die zu den vereinten Nationen gehört, hat am 06.10.2016 eine globale, marktbasierte Maßnahme zur Begrenzung der Kohlendioxidemissionen des internationalen Luftverkehrs verabschiedet. Ziel ist ein kohlendioxidneutrales Wachstum des internationalen Luftverkehrs ab dem Jahr 2020. Zu den 65 Vertragsstaaten, die etwa 85 % des internationalen Luftverkehrs abdecken, gehören u.A. Deutschland, Russland, die USA und China. Die ICAO-Mitglieder hatten sechs Jahre lang über das System „Corsia“ (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation) verhandelt. Es ist ein zweistufiger Einführungsprozess für das neue System geplant: Von 2021 bis 2026 ist die Teilnahme für alle Staaten auf freiwilliger Basis vorgesehen. In der zweiten Phase von 2027 bis 2035 bestehende bindende Pflichten. Entsprechend werden auch schrittweise Kostensteigerungen im Flugverkehr erwartet. Weitere Informationen finden Sie u.A. auf der Webseite der DEHSt
  • Aktuelle Diskussion um die Einführung einer Kerosinsteuer
In der aktuellen Diskussion in Deutschland wird außerdem von einigen Parteien sowie Umweltverbänden bemängelt, dass zwar auf flüssige Treibstoffe für am Boden fahrende Fahrzeuge die Energiesteuer (früher Mineralölsteuer) gelte und diese mit bis zu 47 % besteuert werde, der Verbrauch von Kerosin im Luftverkehr jedoch steuerfrei sei. Auch das Medienecho ist groß, vgl. bspw. dieser Artikel in der „Zeit-online“. Auch eine Petition wurde hierzu bereits unter der Ziff. 91715 beim Bundestag eingebracht. Von Seiten der Luftfahrbranche wird hingegen angeführt, dass ein deutscher Alleingang in der Kerosinsteuer dazu führen würde, dass Flugzeuge im Ausland mehr tanken und so die Umwelt zusätzlich belasten würden, eine Form des Carbon-Leakage-Risikos also. Viele Vertreter sehen zudem eher Potential einer Einbeziehung des Flugverkehrs in eine mögliche kommende CO2-Besteuerung (RGC berichtete [News vom 16.07.2019]). Diese könne langfristig gezielt zu einer Förderung von regenerativen Kraftstoffen im Flugverkehr genutzt werden. Konkrete Gesetzesvorschläge etc. liegen allerdings noch nicht vor. 
Dennoch sollten berufliche sowie private (Viel-)Flieger diese spannende, politische Diskussion im Auge behalten.

Hamburg steigt aus

Mit dem kürzlich verabschiedeten „Kohleausstiegsgesetz“ ist Hamburg anderen Bundesländern einen Schritt voraus.

In der Bürgerschaftssitzung vom 05.07.2019 wurde das Hamburgische Kohleausstiegsgesetz verabschiedet. Dieses fügt in das Hamburgische Gesetz zum Schutz des Klimas durch Energieeinsparung (Hamburgisches Klimaschutzgesetz – HmbKliSchG) u.a. einen neuen § 4a ein.

Der Hamburger Kohleausstieg ist eng verzahnt mit dem Volksentscheid ‚Unser Hamburg – unser Netz‘ und der Rekommunalisierung des bislang von Vattenfall betriebenen Fernwärmenetzes und unter den Deutschen Bundesländern bislang beispiellos. 

Die Freie und Hansestadt Hamburg und die in ihrem Eigentum stehenden Wärmeversorgungsunternehmen sind gem. § 4a Abs. 1 bereits spätestens zum 31. Dezember 2019 verpflichtet, keine von Dritten unmittelbar aus Stein- oder Braunkohle produzierte Wärme zu beziehen oder zu vertreiben.

Darüber hinaus ist in § 4a Abs. 2 und 3 geregelt, dass spätestens 2030 keine Kohlewärme aus den Heizkraftwerken Wedel und Tiefstack durch Hamburgs Fernwärmeleitungen fließen wird. Abgelöst werden soll diese durch eine Kombination aus erneuerbaren Energien, Abwärme und Erdgas. Sofern sich bei einer Überprüfung bis Ende 2025 zeigen sollte, dass sogar ein früherer Kohleausstieg möglich ist, hat sich die Stadt Hamburg verpflichtet, diesen zu realisieren. Damit soll der CO2-Ausstoß um mindestens 600.000 Tonnen pro Jahr reduziert werden. Der Kohleausstieg wird von einem Expertengremium begleitet, um ein hohes Maß an Transparenz sowie Sozialverträglichkeit und Versorgungsicherheit zu gewährleisten.

Der Sachverständigenrat für die Wirtschaft legt ein Sondergutachten zur CO2-Bepreisung vor

Kaum ein Thema wird derzeit so heiß diskutiert wie die CO2-Bepreisung, ein Gutachten der „Wirtschaftsweisen“ heizt die Debatte weiter an.

In vielen europäischen und außereuropäischen Staaten gibt es eine CO2-Bepreisung bereits. In Deutschland wird seit mehr als einem Jahr intensiv darüber diskutiert, ob und in welcher Form ein Preis für CO2 politisch umgesetzt werden soll.

Vor diesem Hintergrund hatte die Bundesregierung ein Sondergutachten des Sachverständigenrates für Wirtschaft in Auftrag gegeben. Dieses wurde vor einigen Tagen veröffentlicht. Unter dem folgenden Link finden Sie das Sondergutachten, dessen Kernbotschaften und weitere Informationen des Sachverständigenrates:

https://www.sachverstaendigenrat-wirtschaft.de/sondergutachten-2019.html

Das Sondergutachten spricht sich für eine Bepreisung des Ausstoßes von CO2 aus, da dies Anreize für Investitionen in emissionsärmere Geräte und Anlagen setze sowie entsprechende Geschäftsmodelle und die Suche nach Innovationen fördere. Als wenig zielführend werden die „klimapolitisch unsystematischen Steuern und Abgaben“ sowie die „bisher von unterschiedlichen kleinteiligen Zielen und Aktionsplänen“ gekennzeichneten nationalen Aktivitäten in Deutschland kritisiert. 

Empfohlen wird langfristig eine einheitliche Bepreisung von CO2, indem der EU-Emissionshandel auf alle Sektoren in allen Mitgliedstaaten ausgeweitet wird. Denn ein einheitlicher Preis würde die volkswirtschaftlichen Kosten der Emissionsreduktion innerhalb der EU minimieren. Kurzfristig wird als Übergangslösung eine separate Bepreisung in dem Bereich empfohlen, welcher bislang nicht dem Europäischen Emissionshandel (Nicht-EU-ETS-Bereich) unterliegt. Dies z. B. durch einen separaten Emissionshandel für diese Sektoren oder über eine CO2-Steuer. Im Gutachten wird diesbezüglich auch die angemessene Berücksichtigung des Carbon-Leakage-Risikos sowie die Möglichkeit, die Einnahmen aus der CO2-Steuer sozial ausgewogen wieder auszuschütten, thematisiert. 

Die Belastung durch eine solche CO2-Bepreisung würde sich vermutlich zunächst im Wärme- und Verkehrssektor auswirken. Verteuern würden sich beispielsweise Benzin, Heizöl, Gas und Kohle. Betroffen wären hiervon u.a. also Unternehmen, aber auch Privatpersonen, die viel heizen müssen, z.B. wegen spezifischer Prozesse oder aufgrund von schlecht gedämmten Immobilien, sowie Unternehmen, die eine große LKW-Flotte betreiben.

Konkrete politische Maßnahmen zur Umsetzung oder Gesetzesentwürfe zu einer künftigen CO2-Bepreisung gibt es bislang noch nicht. Dennoch sollten Unternehmen mit einem hohen Einsatz von Heiz- und Kraftstoffen, die bislang noch nicht in den EU-ETS einbezogen sind, die Diskussion aufmerksam verfolgen.